把前浪拍在沙灘上

石屹

在研發工程師Alfons Lowenberg、

底盤專家Herbert Hornrich、研發主管Hermann Hablitzel、市場部主管Horst-Dieter Schwittlinsky和公關部主管兼業余賽車手Anton Konrad的通力合作下，第一代高爾夫GTI于1975年正式問世。當然，這是大眾官方的記載

相比大眾的官方記載，高爾夫GTI的起源還要更早一些，研發工程師Alfons Lowenberg在1974年3月18日，起草了一份內部備忘錄并進行了大范圍分發，準備為客戶提供一款運動型的高爾夫車型，與大多偉大事業的開端一樣，這份備忘錄被潑了一大盆冰水。但是，這事兒肯定不能完，否則也就沒有這眾人心中的Dream Car了。

并不順利的開端

Alfons Lowenberg將一臺韋伯雙喉化油器移植到了高爾夫1.6車型的發動機上，降低車高，裝配跑車排氣系統，但是有些急于求成。他將這臺類似拼湊的車開到大眾的測試中心，得到了極為慘淡的評價——這車沒法開！所以，他們不得不改變策略，向更多的人發出邀請——研發總監及高爾夫項目負責人Hermann Hablitzel、內飾工程部門主管Jürgen Adler、客車測試部門主管Herbert Schuster、主管市場營銷的Horst-Dieter Schwittlinsky。他們知道，如果這輛車想真的成功，必須離開“公司”進行。所以，討論的地點被定在了賽車手Konrad的家里。

初步成型

“運動型高爾夫”的項目慢慢明確，即擁有出色的性能，又要兼顧家用，同時由于產量目標僅是5000輛，成本也是必須考慮的問題。使用普通高爾夫上的零件才能做到降低成本，否則一個賠錢的項目是打死也不可能進行下去的。就這樣一款以雙門基礎版高爾夫為藍本的GTI車型就正式誕生了。還記得那臺韋伯雙喉化油器發動機嗎？它是導致當時慘淡評價的罪魁禍首之一，惱人的噪聲實在難以忍受。所以，當Anton Konrad被費迪南德·皮耶希邀請到英戈爾施塔特參觀奧迪80 GTE車型時，Konrad發現，這臺1.6L發動機正是GTI所需要的。

現在來看這個故事，高爾夫GTI完美實現了當初哥幾個的目標，只有一個沒能吻合——產銷量，原本5000輛的目標被無限擴大了約400倍。

初識

從我國進入汽車社會的時間以及GTI的受眾人群來看，GTI的消費人群基本上就屬于80后這個階段的人。而對于80后來說，第五代高爾夫GTI可能是大家最初認識的那一代GTI。不過第五代高爾夫GTI雖然適合年輕人駕駛，但是它的價格可絕對不是普通青年們可以隨意擁有的——約41萬元，在2007年那個時候，40萬如果用來買房付首付，你現在絕對是大款。那一代GTI有讓其成為經典的重要元素，紅色中網、格紋絨布座椅、戰斧式輪轂、渾圓的造型，2.0T+DSG動力總成，四輪獨立懸架。

MK6——距離最近的GTI

當一汽-大眾決定國產高爾夫GTI的時候，我的小伙伴兒們都被驚呆了，實在是沒有想到一汽-大眾會國產這樣一輛屬于少數人夢想的車。這一代一汽-大眾國產的GTI有著極其重要的一個要點——價格被降低到20多萬，幾乎和歐洲的售價直接換算過來一樣。這簡直是太重要了，一輛屬于年輕人的車終于有了年輕人差不多能承受的價格。

6代高爾夫GTI搭載了2.0TSI發動機，最大功率147kW，峰值扭矩280Nm，雖然相比類似的奧迪旗下的TFSI發動機動力稍弱，但是對于高爾夫這樣一臺A級車來說，還是非常暴力的。與發動機搭配的是6速DSG變速器，雖然從面兒上看與邁騰、途觀等車型搭載的動力總成相同，但事實上，差別還是很大的。在變速器的換擋程序里，降擋時變速器會采用自動補油的方式，以利于再一次的加速，這與普通車型采用的程式并不一樣。

6代高爾夫GTI的方向盤、油門踏板都有一種非常沉重的感覺，整車的整備質量也處于一個比較高的數值，其實在加速時也能感受到車的沉重感，當然這是相對7代高爾夫GTI來說的。6

代高爾夫的整體感很強，懸架的調校也是幾乎完全偏向了運動取向，非常硬朗，這讓車子在高速過彎時得到良好的支撐，不過在過減速帶等不良路面時，傳回車內的震動也是非常明顯的。

MK7的進化

從動力總成上來看，7代高爾夫GTI與6代相比變化了很多，首先2.0TSI發動機的動力輸出終于調高了（其實是新一代EA888），162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩均比6代提高了不少。雖然整備質量只比上一代降低了40kg，但是動力的大幅提升讓車子終于開始有些輕盈的感覺，隨速轉向系統也讓GTI開起來更加輕松，這一點一上手便有所感知。其次，7擋DSG變速器相比6代的多了一個擋位，齒比更加綿密，對動力的傳遞也更加細膩。

雖然7代高爾夫GTI的整備質量只比6代減輕了40kg，但這個質量反映到駕駛層面則感覺被放大了，也就是說當你開著這兩款車的時候，會覺得整備質量相差絕不止這么一點。首先，我剛才提到了，7代的加速和制動感受要比6代強上不少，6代可以用有些沉重來形容，而7代則是輕盈，在這一點上，7代高爾夫GTI有了一點點奧迪TT的感覺，開起來有輕飄飄但被按在地上的感覺。雖然，厚重對于一款車來說很重要，它能讓人更有信心，但是對于運動車型來說，“輕”也許更為重要。另一方面，雖然我們沒進行測試，但是7代高爾夫的極限絕對要超過6代很多，因為駕駛起來的輕盈感會讓你更有自信把入彎速度提高，更寬更長更扁的車身也讓過彎這個動作更加迅速，同樣支撐力十足的懸架讓彎中的姿態更加舒服，出彎的速度和時機也更加優秀。

喜出望外的配置

我這里說的喜出望外的配置肯定指的不是舒適方面的配置，而是DCC（動態底盤控制系統）和XDS（動態電子差速器）。從我們得知7代高爾夫GTI上有XDS之后，大家就一直在爭論6代高爾夫GTI上面是不是通過電腦也能激活XDS系統，最終的結果是——沒有結果……好吧，至少從官方發布的資料上看，這個系統是在7代上新加入的。XDS的加入讓7代高爾夫GTI在彎道里有了更強的性能，對內側車輪施加輕微的制動，盡量減少車子在彎里出現轉向不足的情況。

而DCC的加入，我先開始還有些嗤之以鼻，覺得這種連高爾夫R都沒裝配的東西，裝在GTI上能有多大效果？而事實告訴我，這個東西的調節是可以輕松感知的。通過駕駛模式選項，選擇運動模式，轉向變得更加沉重，油門響應則更加靈活，懸架支撐效果也更好，甚至連聲浪都動聽了——其實是音響的功勞；而調節至舒適模式后，7代高爾夫GTI就真的更加舒適了，這是那個開起來相當累人的6代高爾夫所沒法比擬的。

一些并不太重要的

說了這么多，一直沒跟大家聊6代高爾夫GTI和7代的外觀和內飾的區別，我想這些大家看看我們的照片便可了解，而且我想這也并不太被大家關心。不過，在外觀方面其實還是有一個比較重要的地方被我漏掉了，就是輪轂的變化。6代高爾夫GTI的戰斧輪轂一直被大家詬病，不夠鋒利還被稱為“費油輪轂”，它的沉重以及“沒牙老奶奶”一般的造型得到了改善——7代高爾夫GTI的戰斧輪轂造型更加硬朗更加年輕，實屬外觀上最大的提升。