ARJ—21助支線航空振翅高飛

姚堯

隨著我國飛機制造企業實力增強，將助推我國支線航空迅速發展。

2015年11月29日，ARJ21-700噴氣式支線客機正式交付成都航空公司。民航高級經濟師王疆民告訴《中國經濟信息》記者，這是我國航空工業的一大突破，標志著我國自主研制生產的噴氣式支線客機已經完成設計、制造、實驗、試飛、取證、生產和交付等全部過程，對我國支線航空的發展具有重要意義。

長期以來，我國支線航空受支線機場不足、缺乏區域型樞紐、空域政策和運力不匹配等因素制約，發展相對滯后。但在城鎮化水平不斷提高、地方政府支持力度加大以及高鐵對干線航空市場的沖擊影響下，支線航空發展潛力正得到釋放。特別是隨著我國飛機制造企業實力增強，將助推我國支線航空迅速發展。

“支線”已成香餑餑

王疆民認為，支線航空是指為樞紐和干線機場集散客源的區域性航線運輸，包括全部距離小于800公里的航線運量和距離在800-1500公里之間，年客運量低于3.6萬人次的航線運量，并有一定的航班頻率（每周至少有一個正常航班）。

高鐵的迅速發展對干線航班影響很大，而支線航空則主要面向偏遠地區，這就決定了高鐵仍然無法對這一市場構成威脅。據巴西航空工業公司中華區副總經理程遠東計算，在中國西部的偏遠山區修建一座機場只需要約2.1億元，而相同的資金要是用在高鐵上只能修建幾公里，這就決定了解決偏遠地區人員出行的最優途徑是支線航空。

中航飛機市場開發部部長高建成也有類似的看法，他認為：“偏遠地區往往地形復雜，在這里修建高鐵要穿山過河，成本很高，加上這些地區往往人口密度不高，客流也成問題，所以很難收回成本。而支線航空則能一展身手，國家和地方政府支持力度也很大。”

特別是隨著城鎮化水平的提高，程遠東認為，在城鎮人口生活水平提高后，將帶來巨大的出行支出需求，這將極大刺激支線航空市場的發展。

除了源自市場的動力，政策推動的力量也不容小覷。由于其具有帶動地方經濟發展的重要作用，國家和地方政府都樂見其成。據統計，以云南、黑龍江、四川、貴州以及新疆和內蒙古6個支線建設較為發達地區為例，2013年支線機場總數量約占到了全國機場數量的一半，達到65個，這些地區支線運量的增長，有效拉動了地方經濟尤其是旅游業發展。

與支線機場的建設齊頭并進的是，地方政府不斷成立支線航空公司。據了解，目前已經有25個省級行政區建立或提出將建立地方性航空公司，服務于省內和周邊支線市場。隨著國家民航政策放開，新航空公司的成立審批也逐漸放開，許多民營資本或地方支持的公司逐漸成立地方性航空公司，支線市場潛在的市場需求逐漸吸引著航空公司加入。

以北上廣深為代表的國內干線機場時刻資源已經十分有限，這也為航空公司在時刻資源十分充足的支線機場加大投入力度創造了基礎，產生了適宜支線航空快速成長的土壤。但國內航空公司往往缺少適合在支線運營的機型，這也為支線客機打開了一個巨大市場。

惡性循環仍待破

雖然支線航空的前景被各方看好，發展的動力也是源源不斷，但實際上卻處于惡性循環之中。

從干、支線航空的數據對比中可以看出支線航空眼下的窘境。我國現在支線機場數量雖然已經占機場總數的七成，航線數量也不算少，但是客流量卻十分少。以2014年為例，這一年的航空出行總人數為3.9億人次，而干線航空獨占94%，支線航空僅為6%。在支線機場中，通航城市不足10個的達到55%，接近一半的機場每日航班少于4班。這表明，支線機場的使用率并不高。

我國支線航空的發展主要受制于以下幾個方面。

首先，缺少區域型樞紐是支線航空無法發揮作用的重要原因。程遠東說：“以貴陽、長沙、武漢等具備建成區域性樞紐的地方為例，可以通過他們，將周邊的支線機場聯系起來，這為支線航空帶來的通達性將呈幾何基數式的增長。”

其次，中國航空領域政策監管也在一定程度上制約了支線航空。美鷹航空首席運營官迪伊·坦普爾斯表示，1978年，美國航空業監管放寬之后，支線航空公司開始越來越多，市場競爭加劇，支線航空客機的技術水平、服務質量和運營模式也相應地得到了提升和變化。

最后，在中低流量的航線上，國內航空公司普遍采用窄體大飛機執飛，成本居高不下。航空公司只能采取降低航班數量的方式，或者以中途經停的方式彌補機型過大帶來的壓力。但這也使得支線運輸效率低下，久而久之惡性循環。

但也不乏一抹亮色，以我國最大的支線航空公司天津航空為例，其擁有A320、E195、E190、E145四種機型共91架飛機，從2009年成立以來，旅客運輸量復合增速超過30%，航班量復合增速超過20%，客座率保持在80%以上，連續五年取得盈利。眾多業內人士認為，堅持差異化競爭，不斷挖掘三四線市場潛力是其成功的關鍵。

但總結其最重要的經驗是以合適的機型執飛合適的航線。例如以50座、100座、150-180座的多機型差異化運營模式，逐漸形成干支結合的網絡結構。王疆民說：“只有運力匹配才能降低成本，并保證航班頻次，這對于支線航空的健康發展尤為重要。”

國產機化解困局

據統計，到2033年，中國70-130座級噴氣飛機數量將從2013年的90架增加到1020架，其中87%新交付的飛機將支持市場增長，13%用于替代老飛機。同期，中國市場還將交付40架新渦槳客機，即到2033年，服役渦槳客機預計將從現在的0架增加至40架。

國產支線飛機制造企業加緊研發和生產的同時，將助推支線航空發展。

據了解，全球支線飛機市場被巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪宇航公司兩個主要支線飛機制造商壟斷。而ARJ21-700的出現則徹底打破了這一局面。ARJ21意為“面向21世紀的先進渦扇支線飛機”，它是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78—90座，航程2225—3700公里，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

業內普遍認為，中國一定要有自主的航空工業。這一體系的發展、完善、提高，進而形成產業，不可能通過單純的仿制和零部件轉包生產來完成，必須通過走一個飛機的研發生產和銷售運營全過程，形成自主發展的模式才能實現。

ARJ21飛機項目于2002年4月由國家批準立項，2008年11月28日在上海成功首飛。首飛以來，先后投入5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次、5258小時。其中，2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛取得圓滿成功，實現了3萬公里環球飛行。當年的12月30日，中國民用航空局頒發了ARJ21新支線飛機型號合格證。今年3月16日起，在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行。11月8日，通過了飛行員型別等級測試，首批10名飛行員獲得航線飛行執照，至此完成了正式交付前的所有工作。

王疆民說，ARJ21—700接受了最嚴格的符合國際標準的適航審查，通過了中國民航局的審查和美國聯邦航空管理局的影子審查，安全水平國際一流。但最重要的是，這一型飛機的經濟性也十分出眾，價格明顯低于國際上同類型的其他飛機，對我國中小型支線航空公司是非常理想的選擇。

此外，我國的新舟60、新舟700等型飛機在五、六百公里之內短途也具有一定優勢，雖然飛得不夠高，速度也未能達到經濟航速，導致班次受限。但支線客機市場很大，這些質優價廉的飛機進入市場后，都將促進支線航空事業的發展。endprint