貝寧新建馬朗維爾至帕拉庫鐵路項目方案研究

張　秦

(武漢市江漢大學　武漢　430063)

貝寧新建馬朗維爾至帕拉庫鐵路項目方案研究

張秦

(武漢市江漢大學武漢430063)

摘要在系統闡述貝寧的社會經濟特征及沿線城市經濟概況基礎上，分析馬朗維爾至帕拉庫鐵路項目建設的必要性，并從經濟據點、環保、地質等方面綜合分析，對建設方案進行研究。經技術、經濟比較，推薦線路順直、經濟據點集中、工程投資較省的中線方案。

關鍵詞鐵路項目必要性線路方案

1項目背景

為加快非洲經濟一體化發展，尼日爾、布基納法索、多哥和貝寧聯合成立了非洲國際鐵路公司，規劃修建一條從布基納法索的Kaya經尼日爾首都尼亞美(Niamey)至貝寧的帕拉庫(Parakou)鐵路，鐵路線全長約1 023km，與兩端的既有鐵路串聯起來，初步形成貫穿西非各國的鐵路運輸網。本項目是位于貝寧境內的鐵路，線路全長約310km。

貝寧共和國位于西非中南部，貝寧南瀕幾內亞灣，東鄰尼日利亞，北與尼日爾接壤，西北與布基納法索相連，西和多哥接壤，海岸線長125km。全境南北縱深700km，東西寬度在125km和325km之間變化，南北狹長，南窄北寬，面積11.26km2。國內交通基礎設施落后，鐵路總長685 km，其中579 km為主干線，連接科托努(Cotonou)和帕拉庫，長約434 km，屬“貝寧-尼日爾鐵路運輸共同組織”共同經營鐵路的一部分，年設計運力為70萬旅客和35萬t物資。由于年久失修，運力嚴重下降。2005年客運量約11.8萬人次，貨運量約5.2萬t。新建馬朗維爾(Malanville)至帕拉庫鐵路項目，可以連通國民議會所在地波多諾伏(Porto-Novo)，并將貝寧北部地區與科托努港進行有效銜接，以打通貝寧境內的出海通道，為國民經濟發展注入活力。

2項目需求分析

(1) 沿線城市經濟概況。沿線城市主要有Borgou省轄的帕拉庫(Parakou)、Bembereke，以及Alibori省轄的康迪(Kandi)、馬朗維爾(Malanville)。帕拉庫是貝寧中部最大的城市，人口約18.9萬，也是Borgou省的省府。貝寧南北高速公路RNIE2和東西高速公路RNIE6交匯于帕拉庫(Parakou)；貝寧干線鐵路科托努至帕拉庫鐵路終點在帕拉庫(Parakou)，同時也是本項目的接軌站，良好的區位及交通優勢使得帕拉庫成為貝寧重要的產業及貿易城市。馬朗維爾(Malanville)隸屬Alibori省，位于貝寧東北部，與尼日爾僅隔一條尼日爾河，人口約10.2萬人。科托努是貝寧政府所在地，人口約70萬。馬朗維爾是貝寧重要的邊境貿易城市，大部分人口從事農業生產，旅游業為該市重要的經濟增長點。

(2) 港口因素分析。科托努港是西非最具活力的港口之一，也是本項目的主要基石。2008年貨物吞吐量達699.84萬t。隨著本項目的推進，為了適應貝寧及尼日爾等國日益增加的進出口運輸量，港口吞吐能力大小將成為影響項目運量的關鍵。

(3) 區域經濟社會發展分析。隨著礦產資源的不斷開發利用，貝寧國內生產、生活資料的需求量迅速增長，優勢產業出口能力不斷提高，既有進出口貨物運輸通道的能力和質量不能滿足需求；尼日爾作為內陸國家，其經濟發展需要開辟新的出海通道；同時，國內及國際間人員往來、物資流通將日益頻繁，區域的公路系統面臨更大的壓力。

(4) 項目客貨運量需求預測。客運。隨著貝寧城市化進程的加快，城市規模的擴大，人民生活水平的提高，國家和地區間經濟、文化的交流頻繁，旅游業的快速發展，人均出行次數將增加，客運將快速發展。本項目客流主要以尼日爾與貝寧2個國家的國際旅客交流和沿線城市與貝寧南部地區國內客流為主。客流構成中以城市之間的客流為主，尼亞美(Niamey)人口約100萬，是尼日爾的政治、經濟、文化和交通中心；帕拉庫是貝寧中部最大的城市和重要的貿易集散地，人口約18.9萬人；科托努是貝寧政府所在地。由于客流吸引范圍內城市較密集，加之沿線有較豐富的資源，因而商業性客流和旅游客流居多，預測本項目客運量近期客車對數3對/d，遠期年客車對數4對/d[1]。

(5) 貨運。本項目貨運量主要由尼日爾與貝寧，以及經科托努港進出口貨物運量、Malanville鐵礦石出口和沿線地方間的物資交流構成，貨物品類主要是集裝箱、石油、鐵礦石、水泥和農產品等。預測本項目貨流密度近期上行120萬t，下行180萬t，遠期上行180萬t，下行260萬t。

3項目建設的必要性

(1) 本項目是促進貝寧國民經濟和社會發展的需要。項目在帕拉庫連接貝寧干線鐵路，直達貝寧國民議會所在地波多諾伏和政府所在地科托努。整個通道的區位優勢十分明顯，并可延伸至尼日爾，區域內城鎮星羅棋布，商貿流通活躍，客貨需求旺盛。本項目將貝寧北部地區與科托努港有效連接，形成貫穿貝寧的高效、便捷的鐵路通道和出海通道，為整個區域經濟發展注入新的活力。

(2) 本項目是構建貝寧國家鐵路網的需要。目前，貝寧鐵路網僅局限在南部地區，北部地區路網處于空白。項目的建設有利于形成貝寧南北向鐵路骨架網絡的形成，為貝寧北部地區的礦產等貨物運輸創造了條件。近期將科特努港的服務半徑向內陸延伸了300多km至尼日爾，除滿足貝寧北部地區運輸需求外，還可間接吸引尼日爾的部分客貨運量，遠期西非4國聯網后，其運量將得到穩步增長，必將成為國民經濟發展的大動脈。

(3) 本項目是西非鐵路網建設和西非國家經濟共同體發展的需要。本項目是西非國家經濟共同體的鐵路網的組成部分，項目的建設可以將現存的鐵路網連接成整體，促進西非各國的經濟發展，加強西非國家之間的貿易交流。

4項目方案研究

4.1方案研究的原則

盡可能與既有公路共用交通走廊；盡量使線路順直，節省工程投資和運營費；盡量填挖方平衡；盡量方便沿線城市開發建設，努力為當地經濟發展服務；盡量縮短橋梁長度；遵從“地質選線”、“環保選線”理念，繞避不良地質及環境敏感點。

4.2方案研究[2]

根據經濟據點分布、沿線自然地形、水文、地質、生態保護區的分布等情況，結合馬朗維爾(Malanville)、康迪(Kandi)和帕拉庫(Parakou)為必經的3個經濟據點，故對Malanville至Kandi段和Kandi至Parakou段線路方案進行了研究。

(1)Malanville至Kandi段線路方案。根據規劃資料以及馬朗維爾(Malanville)的地形特點和城市布局特點，起點站設在馬朗維爾(Malanville)城西，這樣不僅可以減少拆遷、節省工程投資，同時還有利于馬朗維爾城市的發展，并為將來鐵路往北跨過尼日爾河延伸至尼亞美(Niamey)預留較好的條件。

由于Malanville至Kandi段沒有其他經濟據點、重大控制點和重點工程，所以線路方案單一。推薦線路自馬朗維爾(Malanville)車站引出后向南，沿RNIE2公路依次經由蓋內(Guene)、貢貢(Goungoun)、阿法庫拉(Alfakouara)、安格拉德博(Angaradebou)至康迪(Kandi)，在康迪(Kandi)東面靠近城區處設Kandi車站，線路總長為97.3km，見圖1。

圖1　Malanville至Kandi段線路走向方案示意圖

(2)Kandi至Parakou段線路方案。康迪(Kandi)至帕拉庫(Parakou)段為貝寧境內東西寬度最大的區段，處于航空線附近經濟據點較多：東面有波爾谷省的尼基(Nikki)和佩雷雷(Perere)2個縣市；中間有波爾谷省的本貝雷凱(Bembereke)和恩達利(Ndali)2個縣市；西面有東加省的省會城市朱古(Djougou)和阿塔克拉省的貝安高(Pehonko)2個城市。

考慮到以上因素，Kandi至Parakou段可考慮東線、中線、西線3種方案。見圖2。

圖2　Kandi至Parakou段線路走向方案示意圖

①東線方案。線位經哥格貢(Gougougon)、索里(Sori)、畢羅波瓦(Gberouboue)、博卡(Boke)、東凱撒(Dounkassa)、波開克博(Boukakekebe)至尼基(Nikki)、佩雷雷(Perere)、尼西(Niassi)和本哥羅(Begourou)引入既有帕拉庫(Parakou)站，設11個車站，線路長度280.6km。

②中線方案。線位經哥格貢(Gougougon)、索里(Sori)、畢羅波瓦(Gberouboue)、加米亞(Gamla)、本貝雷凱(Bembereke)、南蓋蘇(Guessou-Sud)、恩達利(Ndali)、塞拉魯(Serarou)引入既有帕拉庫(Parakou)站，設9個車站，線路長度212.3km。

③西線方案。線位經班尼(Bane)、戈巴薩(Gbassa)、布林馬羅(Briniamaro)、波羅格洛(Borogourou)、貝安高(Pehonko)、可婁克德(Kolokonde)、朱古(Djougou)、帕塔戈(Partago)、巴克(Bakou)、貝特柔(Beterou)、三松(Sanson)引入既有帕拉庫(Parakou)站，設13個車站，線路長度389.3km。

(3) 方案比較。東線方案經過了尼基(Nikki)和佩雷雷(Perere)2個經濟據點，有利于貝寧東北部經濟的發展。但是該方案線路不夠順直，展線系數為1.39，較中線方案展長了68.3km，工程投資大，同時由于線路展長，將大幅增加運輸成本，后期養護運營費較大。

中線方案經過了本貝雷凱(Bembereke)和恩達利(Ndali)2個經濟據點，有利于促進貝寧中北部經濟的發展。該方案線路順直，展線系數為1.05，在3個方案中線路最短，工程投資最省。

西線方案經過了朱古(Djougou)和貝安高(Pehonko)2個經濟據點，朱古(Djougou)是東加省的省會，是貝寧西北部重要的城市，人口約有22萬，從其行政區劃的地位和經濟、人口等方面分析，線路有經由該經濟據點的必要。但該方案線路大幅度繞行，展線系數為1.93，較中線方案展長了177.0km，工程投資巨大，運輸成本高，后期養護運營費較大。

(4) 推薦意見。由于本鐵路主要是為貝寧北部馬朗維爾地區的鐵礦和過境等物資提供一條通達海港的快捷運輸通道，所以線路應盡量順直，工程投資應盡量節省。中線方案線路最為順直，工程投資和后續運營養護費用最省，同時該方案經由的主要經濟據點數與另外2個方案相同。為了支持東部和西部城市發展，預留未來支線至東部、西部重要經濟據點條件，故Kandi至Parakou段推薦中線方案。全線線路方案是自貝寧北部邊境城市馬朗維爾(Malanville)引出，向南經康迪(Kandi) 、本貝雷凱(Bembereke)、恩達利(Ndali)，引入既有帕拉庫(Parakou)站，線路全長309.6km。

5結語

鐵路是非洲經濟發展的關鍵。如何以最便捷的線路、最經濟合理的投資、最高效的建設模式，快速形成西非鐵路網，是西非等內陸國家乃至整個非洲大陸都要認真思考的課題。

本文通過對沿線城市經濟概況、港口布局、區域經濟社會發展狀況、客貨運量預測等方面對項目建設必要性進行了分析，并依照線路順直、經濟據點集中、投資較省、環保選線、地質選線等原則對線路方案進行了分析，得出以下結論：

(1) 作為西非鐵路網的一部分，貝寧馬朗維爾至帕拉庫鐵路，不僅是貝寧國民經濟和社會發展的需要，更是西非鐵路網建設和西非國家經濟共同體發展的需要。該項目的建設對拉動貝寧國家經濟、提高人民生活水平，特別是對加強貝寧與周邊國家的聯系，促進區域共同發展具有重要意義。建設該項目是非常必要的。

(2) 經技術經濟比較，推薦的中線方案不僅線路順直，工程投資和后續運營費省，而且所經經濟據點也較多，有利于帶動地方經濟的發展，是較為合理的線路方案。

參考文獻

[1]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].武漢：鐵道第四勘察設計院，2004.

[2]鐵道第四勘察設計院.新建鐵路貝寧馬朗維爾至帕拉庫鐵路預可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘測設計院集團有限公司，2012.

收稿日期：2014-10-15

DOI10.3963/j.issn.1671-7570.2015.01.059