既有高速公路增設互通原則研究

王瑩瑩 陳尚愷

摘 要：該文通過對江蘇全省高速公路互通發(fā)展的現(xiàn)狀、存在問題、已有增設案例解析等的研究基礎上，結(jié)合經(jīng)濟社會和城鎮(zhèn)化發(fā)展階段背景，基于高速公路互通與路網(wǎng)、城市規(guī)模、人口體量、經(jīng)濟節(jié)點、交通需求、交通區(qū)位及地形地貌特征等指標之間的關系分析，探尋高速公路互通增設可遵循的理念和規(guī)律，從互通的布設間距、數(shù)量規(guī)模、服務經(jīng)濟節(jié)點的時效性、被交道路選定、通過能力等多個方面進行研究，最終提出四大層面下增設互通的原則和量化指標建議。

關鍵詞：高速公路 增設 互通原則

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（a）-0019-02

伴早期修建的高速公路，按照當時的規(guī)范規(guī)定設置的互通，基本適應了當時的經(jīng)濟發(fā)展水平。隨經(jīng)濟社會日新月異的發(fā)展形勢，地方對互通利用便捷性的要求不斷提高，出現(xiàn)了部分路段互通間距較大、重要節(jié)點利用不便等問題，各地不斷有增加互通的案例。

增設互通是在一定的社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境和地理環(huán)境下進行的工程活動，面對的不僅僅是工程技術(shù)方面的問題，而且還涉及區(qū)域和城市范圍內(nèi)廣泛的社會、經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境等方面的影響。研究完善高速公路互通增設的原則，是從優(yōu)化交通基礎設施建設角度出發(fā)，對推進城鎮(zhèn)化工作的一大支撐。在當前全面貫徹黨的十八大精神，推進城鎮(zhèn)化、促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的形勢下，互通布局的研究要注重提高區(qū)域交通與城市交通銜接水平，形成能力匹配、形式合理的公路與城市道路銜接格局，保障城市出入口道路交通通暢，改善中小城市交通條件，從而促進新興城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

1 與城市體量、人口規(guī)模相適應的互通布設原則

城市的規(guī)模和人口是不斷發(fā)展變化的，因此互通的增設需結(jié)合現(xiàn)狀互通布局，根據(jù)現(xiàn)狀城市規(guī)模、人口數(shù)量以及城鎮(zhèn)布局，計算互通數(shù)量，再根據(jù)實際需要確定是否增設。這里主要從城市體量及人口規(guī)模給出相應的定量原則。

1.1 與城市體量相適應的互通間距原則

由于互通是高速公路網(wǎng)絡的出入口，連接城市道路的互通還具有城市出入口的功能，互通附近區(qū)域具有便捷的交通條件，運輸成本低，必然可以促進互通周邊區(qū)域的資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展。合理的互通布設不僅應適應生產(chǎn)力的發(fā)展布局，而且還可以反過來引導生產(chǎn)力的發(fā)展。根據(jù)城市體量不同，對互通間距的布設要求做出以下建議。

特大城市和超大城市的互通平均間距以當?shù)貙嶋H情況而定。極限最小設施間距不得少于1 km，如兩互通（或樞紐）凈間距小于1 km，則應設置復合式互通，以輔助車道或集散道路將兩個互通直接連接或?qū)勺ネê喜橐蛔M行設計（表1）。

1.2 與城鎮(zhèn)人口規(guī)模相適應的互通數(shù)量原則

城鎮(zhèn)的規(guī)模越大，人口越多，與外界的聯(lián)系越多，區(qū)內(nèi)交通和區(qū)際交通越多，對互通的需求越高；相反，城市越小，人口越少，對外的聯(lián)系越弱，區(qū)內(nèi)與區(qū)際交通越少，對互通的需求越低。借鑒發(fā)達國家城市人口數(shù)量與城市周邊每條高速公路設置互通的標準數(shù)的關系，建議與城鎮(zhèn)人口規(guī)模相適應的互通布設數(shù)量原則如表2。

需要指出的是，由于我國很多城市的經(jīng)濟呈跳躍式發(fā)展，城市體系布局和土地利用布局的變化也較大，相應的，城市的人口、經(jīng)濟、土地利用等指標也會產(chǎn)生較大變化。所以，對我國城市而言，不能僅利用人口等單一的指標來分析互通需求，而應對與互通需求有關的多種相關指標進行綜合分析，進而確定互通數(shù)量的合理范圍。

2 與主要交通流量流向相適應的互通布設原則（表3）

現(xiàn)階段互通交通容量與型式確定的算法非常多，同時影響互通交通容量的因素也非常多，在諸多因素影響的情況下，很難以一個固定的交通容量對應一個固定的互通型式來進行規(guī)范，因此在做與交通量相適應的互通布設定量原則時，在綜合參考了《美國公路工程手冊》、《日本高速公路設計要領》、《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2014、《公路路線設計規(guī)范》JTG-2006等各權(quán)威規(guī)范的基礎之上，給出一個經(jīng)驗范圍。認為在一定服務水平下總的交通容量大小的控制點在互通與被交道路的關系上。

以上建議僅作參考，不可作為確定互通型式的唯一依據(jù)。影響互通交通容量的因素非常多，即使是同一種型式的互通，布設時因技術(shù)措施的不同，其處理交通量的能力也有明顯的不同，另外被交道路直行交通量的大小也是影響互通型式的必要依據(jù)，有時互通立交的出入交通量較小，但被交道路的直行交通量較大，也必須設置完全的互通連接。

3 滿足重要節(jié)點服務要求的互通布設原則

高速公路與城市銜接系統(tǒng)的直接服務對象是區(qū)域和城市的交通流交換，而城鎮(zhèn)主體之間由生產(chǎn)、生活所產(chǎn)生的人流、物流和信息流的溝通將主要通過包含高速公路系統(tǒng)的綜合交通系統(tǒng)來實現(xiàn)?；ネǖ牟荚O要充分考慮高速公路系統(tǒng)與其他綜合交通系統(tǒng)的組成部分的充分銜接，主要就是與綜合交通樞紐的銜接。除了交通樞紐節(jié)點以外，國家級、省級重點開發(fā)區(qū)以及重要的旅游風景區(qū)也需要在互通布設時作為重要連接節(jié)點予以考慮。

3.1 服務綜合交通樞紐的互通布設原則

綜合交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，要求互通布設能夠讓各級綜合交通樞紐的集疏運道路便捷的銜接，使得互通布局與鐵路、水路、航空樞紐布局相協(xié)調(diào)。根據(jù)對綜合樞紐集疏運的相關研究積累，建議綜合交通樞紐服務的互通布設遵循定量原則如表4。

3.2 聯(lián)系國家級省級開發(fā)區(qū)和重要旅游景區(qū)的互通布設原則

國家級省級重要的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)及旅游名勝景區(qū)等節(jié)點均具有很強的集聚能力，對交通需求及服務供給能力均有很高的要求，布設互通時應從節(jié)點服務時間及節(jié)點覆蓋半徑兩個指標出發(fā)，給出布局的定量原則。

4 高速公路主線或被交路功能發(fā)生改變時互通布設的原則

設置互通應正確分析區(qū)域高速公路網(wǎng)和地方干線路網(wǎng)的布局，合理的布置互通出入口，既要考慮到互通位置對高速公路網(wǎng)運輸效率的影響，又要考慮到高速公路網(wǎng)絡形態(tài)對互通布局的影響。同時，隨著城市建設步伐的不斷加快，城市規(guī)模的迅速擴張使得城市周邊的一些干線公路的性質(zhì)發(fā)生改變其連接的互通也應該相應的進行調(diào)整。

4.1 與干線路網(wǎng)銜接的互通布設一般原則

在考慮以轉(zhuǎn)換干線路網(wǎng)交通功能為主的互通布局時，必須考慮高速路網(wǎng)與各等級干線路網(wǎng)便捷的銜接，原則上，建議互通布設盡量與國道省道等重要干線公路對接。

4.2 主線功能發(fā)生改變時的互通布設的原則

主線功能改變主要是指干線通道型（過境功能為主）的外圍繞城高速公路變成了城際干線型（解決內(nèi)部城市交通出行及內(nèi)外交通交換）的城市環(huán)線。主線功能調(diào)整為城市環(huán)線時，互通由轉(zhuǎn)換不同層次公路網(wǎng)交通功能相應變?yōu)槌鞘薪煌ǔ鋈肟诠δ埽ネū唤宦芬诉x擇具備對外銜接功能的城市快速路，避免出入交通與城市內(nèi)部交通的相互干擾，實現(xiàn)城市交通與外圍交通的良好銜接。

4.3 原互通連接公路功能發(fā)生改變時互通布設原則

互通銜接道路功能改變主要是指由于新的干線路網(wǎng)規(guī)劃，使得新線替代老線功能，老線部分路段變?yōu)榈胤铰坊虺鞘械缆?。這類由連接公路功能改變、線位調(diào)整等引起的互通布設案例較多，建議涉及到互通所銜接的國省干線規(guī)劃移位的，如需增設互通，則新增互通必須仍與國省干線公路銜接，不得與其他級別公路相連。同時需充分考慮原有互通的情況，盡量保證與原公路線位的便利聯(lián)接。

5 結(jié)語

該文針對近年來既有高速公路增設互通案例較多這一背景，通過對江蘇省高速公路互通現(xiàn)狀和存在問題等的分析，對今后在已建成高速公路新增互通的原則進行研究。文章將互通增設原因歸納為互通增設與城市體量、主要交通流情況、服務重要節(jié)點等級以及被交路調(diào)整變化4個主要方面，針對4種情況分別研究提出互通增設的原則建議及部分量化指標。該文研究結(jié)論，對高速公路增設互通的統(tǒng)籌規(guī)劃、總體規(guī)模預控等具有一定的指導借鑒意義。

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