海上保險中的疏忽或故意除外責任

《海商法》第242條規(guī)定“對于被保險人故意造成的損失，保險人不負賠償責任。”不同于船舶不適航、自然磨損或者銹蝕除外責任的規(guī)定，該條并沒有“除合同另有約定外”的措辭，意味著保險合同雙方不能通過合同約定改變本條款的規(guī)定，性質上是保險人的法定除外責任。《保險法》第27條規(guī)定“投保人、被保險人故意制造保險事故的，保險人有權解除合同，不承擔賠償或者給付保險金的責任；除本法第43條規(guī)定外，不退還保險費。”第176條規(guī)定“如果投保人、被保險人故意造成保險事故，騙取保險金的，屬于保險詐騙活動，將受到刑事或行政處罰。此外，英國1906年海上保險法（MIA 1906）第55條第（2）款也有類似規(guī)定，即“保險人不承擔由被保險人故意惡行（willful misconduct）所導致的任何損失”。

將被保險人故意行為作為除外責任的合理性在于：（1）這是“任何人不得從自己的錯誤行為中獲益”這一古老法律原則的必然要求；（2）保險的目的是保護被保險人免受風險、意外災難帶來的損失，而被保險人的故意行為不具有意外性和偶然性，其故意行為必然會導致保險標的的滅失或損害；（3）被保險人的疏忽或故意行為與保險合同中的最大誠信原則相悖；（4）保險在分散其“承保風險”的同時，同時也帶來了“道德風險”，后者是指因保險而引發(fā)的幸災樂禍的心理狀態(tài)，即具有保險合同下利益的人或者被保險人在內心深處可能希望危險發(fā)生或者危險擴大。為了抑制被保險人內心深處潛伏的私愿因受利益的驅動而激發(fā)，各國保險立法均將被保險人的故意行為規(guī)定為保險責任的法定除外事項。本文將分別就故意和疏忽的主體問題以及故意和疏忽各自的含義予以分析討論。

主體——被保險人及其代表

被保險人是指被保險本人，如果被保險人是公司法人，則是指其代表（alter ego）。一般認為能夠被視為被保險人本人的人通常是法定代表人、被保險人根據法律需要對其行為負責的人和其高級雇員等，即公司的董事、經理等的行為才能代表公司。具體的規(guī)定各國法律可能略有不同，但究其實質則大同小異，即能夠被視為船東本人的人一般是處于高層管理地位或核心地位的人，不包括公司的雇員和代理人。后者的疏忽或故意行為一般是船舶保險的承保風險。

但是隨著公司規(guī)模不斷不大，公司內部職能劃分越來越細，并非公司事無巨細都要董事和經理親歷親為，而是交由有權行使管理職能的各部門。因此筆者認為，判斷作為公司的被保險人是否有疏忽和故意行為主要是看作為保險人的船公司及公司內直接管理船舶的經營或技術管理職能部門（包括商務、調度、航運、海監(jiān)、船技等）的負責人，以及被授權代表公司處理事件的人所做的，代表該部門或公司的決定和指示是否是造成損失后果的主要原因。在“The lady Gwendolen”一案中，公司的中層管理人員被法院認定為被保險人本人。Williams法官指出：在當前案件中，涉案公司擁有一個獨立的負責交通運輸事務的部門，該部門的職責之一是運營公司船舶。筆者認為，對于船舶運營有關的事務而言，該部門負責人的行為沒有理由不能被視為公司的行為，即使該負責人不是公司的管理層組成人員。

船舶保險的被保險人往往是船東，那么船長是否可以被視為船東本人（Alter ego）呢？筆者認為對此不能一概而論，應在具體案件中對船長的行為和身份做具體的分析。在“The Padre Island”案中，名為“Padre Island”的油輪在巴哈馬島附近擱淺，船東以船舶構成推定全損向船舶保險人提起索賠。法庭經調查后確認，“Padre Island”輪的沉沒是由于船長Soulas的故意行為所致，而非海上風險致?lián)p。那么接下來的問題就是，船長的這種故意擱淺的行為究竟是船長個人的故意行為，還是視為原告船東的行為？如果擱淺是船長個人惡意損害被保險人利益的行為，那么船東就可以從保險人處獲得賠償；但如果船長的這種故意擱淺的行為船東是知道的，那么船東是無法獲得保險賠償的。法庭在對有關證據調查分析之后，認為Soulas船長的故意擱淺行為是在船東知曉并且獲得船東授權的情況下進行的，理由主要是：（1）如果Soulas船長完全是處于個人惡意而為，那么這種行為對其沒有任何好處，也就是說Soulas船長缺乏這樣做的動機；(2)Soulas船長無緣無故收取了20000美元；（3）當時本案的被保險人正遭受嚴重的財政危機。在綜合分析了上述情況之后，法院認為Soulas船長是遵從被保險人（船東）的指示而使船舶擱淺的。即使沒有證據證明被保險人對該事件認知或知曉程度，至少還有事實很清楚地表明，駐港船長（Port Captain）Stratakis知曉該有意擱淺事件，并且Stratakis也事先將該狀況報告給了船東。所以，無論從何種角度來分析，都說明船東（被保險人）對于“Padre Island”輪的擱淺是知曉的并且也對其進行指示過的，船長使得船舶擱淺的行為事實上就是船東故意使船舶擱淺的行為，船舶的損失是由船東的故意行為所致，因此法院判定船東不得從保險人處獲得保險賠償金。從上述案例中可以看出，究竟船長是否可以被認為是船東代表以及其行為是否可以被認作是船東的行為，要看具體案件中船長的故意行為究竟是在何種情況下作出的。

如上文所分析，船舶在海上航行期間完全由船長操控，并且船上所有人員也都聽從船長的指示。然而，筆者認為，這并不等于說可以直接將船長視為船東本人，主要原因有以下幾點：

（1）船長只是船東的高級雇員，其一切權利只限于在船上行使。船長雖然享有很大的權利，但這些權利的行使完全局限于船上的事務，除此之外，船長并沒有任何重大決策權，可以說，船長只是船東在船上的高級雇員。另一方面，作為船東本身來說，其需要選擇或者決定的事情是很多的，絕不僅僅限于船舶航行中所涉及的事務，因此作為船東，他所承擔的責任要相對更大，而所享有的權利自然也會更多一些。由這種比較來看，船長應該算是船東的一個職能部門，并且是專門管理船舶航行期間事務的職能部門，船長所享有的決策權是船東所享有的眾多決策權中的一個方面，因此，船長并不能完全代表船東本身。

（2）雖然船長對于船上大部分事務是有自主決定權的，但是現(xiàn)代發(fā)達的通訊科技使得船長同船東的溝通交流日益方便，很多情況下，船長的決策會先請示船東。尤其是在某些重大的情況下，船長無權也不敢擅自代表船東作出任何決定，他可能必須先得到船東的特別授權或者指示之后才能為某些行為。這樣一來，在現(xiàn)代航海中，船長對于船上事務的決策權又受到了一層限制。

因此，船長的行為不能必然地等同于船東的行為，船長并不能被默認為船東本人。有時候，船長是以其個人身份在行事；但有時候，船長就是代表船東在行事，他就是船東代表（Alter ego）。而究竟應當如何判定船長的身份就需要在具體案件中具體分析。

在同一保險船舶上存在多個被保險人的情況下，這里的“被保險人”是否包括其他共同“被保險人”呢？換言之，被保險人之一存在疏忽或故意行為，保險人對該方的抗辯是否及于其他共同被保險人呢？Howard Bennet指出此時應當區(qū)分聯(lián)合保險（joint insurance）和共同保險（composite insurance）的不同情形。所謂共同保險是指兩個或兩個以上被保險人享有一個或相同的保險利益，為其共同利益而投保。典型的類型是財產的共有人為了共同的利益投保。而聯(lián)合保險是對某一財產具有不同保險利益的主體為了方便，在同一保險中予以共同承保，但是各自的保險基礎不同。常見的聯(lián)合保險包括船舶所有人與船舶經營人聯(lián)合保險、船舶所有人與作為融資人的銀行之間的聯(lián)合保險、集團下不同公司之間以及主合同方與分合同方的聯(lián)合保險。共同保險下，一個被保險人的故意行為會使得另一被保險人喪失索賠權，但是在聯(lián)合保險下，被保險人之一的故意疏忽行為不會影響到其他被保險人的索賠權。

故意

一般認為“民法上故意和過失原則同其價值”，區(qū)分兩者并無實際意義，因此民法乃至保險法對“故意”的含義未做明文規(guī)定。通說借用刑法上的定義，認為故意乃行為人意識到了某一行為結果的發(fā)生而希望或放任該結果的發(fā)生。

英國判例法賦予了“故意惡行”三個本質要素：

（1）被保險人對滅失或損壞有意而為。

（2）被保險人對上述的損失或損壞放任發(fā)生、漠不關心。這意味著故意行為不僅僅包括積極作為，也包括消極的不作為。如“明知系船用索具，已然銹蝕，不堪再用，仍于颶風警報后，不采應變措施，反有使船舶受損之意思，不加聞問，卒使船舶擱淺沉沒”，即可認為被保險人有使保險事故反生之故意。

（3）被保險人行為的直接目的是從保險人處取得保險賠償。但對于這一點，我國臺灣有學者提出相反觀點，認為所謂故意制造保險事故，無須有意誘致契約上事故發(fā)生，亦無須具有詐取保險金之意思，只要被保險人有意使發(fā)生該等保險事故之事實，而為該行為，即可認為故意。換言之，對損失的發(fā)生這一結果存在故意即可，但無需考察被保險人的意圖或動機。2013年《北歐海上保險計劃》（NMIP2013）也持相同觀點：故意不僅包括被保險人故意造成損失以獲得保險賠償，即欺詐故意，也包括被保險人意識到他的行為可能導致?lián)p失的結果的事實。人保2009年條款將被保險人的故意與疏忽行為并列，作為保險人的除外責任。筆者認為，該規(guī)定本身存在一定的邏輯問題（后文“疏忽”部分有所述及），但若暫且不論其條款自身的邏輯缺陷，單從條款本身的規(guī)定來看，在人保條款下討論“故意”這一措辭是否考慮被保險人的意圖或動機意義不大，無論有無詐取保險費之動機或意圖，都可以涵蓋在“故意”或“疏忽”之下，成為保險人的除外責任。

疏忽

人保2009年條款在《海商法》第242條的基礎上，還增加了被保險人的疏忽行為，將其與被保險人的故意行為同作為保險人的除外責任，但這樣的規(guī)定使條款缺乏內在的一致性和邏輯性。因為在保險條款第1條責任范圍中規(guī)定，只有第7款規(guī)定的5項承保風險受被保險人未恪盡職責這一但書的限制，換言之，在第1款至第6款規(guī)定的承保風險下，如果被保險人未做到恪盡職責，僅僅是疏忽行為，尚不構成故意，此時保險人也應當承擔保險賠償責任，而不能以此為由進行抗辯。

1983年英國協(xié)會船舶保險條款（ITCH’83）的除外責任條款中并未規(guī)定“疏忽”，MIA1906第55條第（2）款規(guī)定保險人免責事項僅限于被保險人惡意的錯誤行為造成的損失責任，并不包括被保險人輕率的一時沖動行為，也不包括過失甚至重大過失。除ITCH’83第6.2條，在裝卸、卸載、移泊燃油或貨物時發(fā)生的意外事故；鍋爐爆炸，管道泄漏和潛在缺陷；船長、船員、引航員的疏忽；修船人或承租人的過失；船長和船員的有意惡行，僅在當“此種滅失或損害并非由于被保險人、船東或管理人缺乏謹慎處理所致”時，才予承保。對于除此之外的其他承保風險，保險人并不能僅僅因被保險人存在過失或疏忽而免于承擔保險賠償責任。但是在1998年ISM Code生效后，被保險人的疏忽很可能構成“不適航”除外責任，因為該法規(guī)定船長、船員需及時報告船舶的不良狀況，而且詳細規(guī)定了船東指定的監(jiān)管人員的職責，被保險人的代表人可能是被保險人指定的船技主管、管理公司或駐船代表等。

NMIP2013條款中，如果被保險人因一般過失導致意外事故，也不構成保險人的除外責任，保險人仍將負責全部賠償。但與中英保險條款不同的是，NMIP2013對于“重大過失”導致意外事故的情形做了明確規(guī)定：根據第3-33條，如果被保險人因重大過失導致意外事故，保險人的賠償責任一般將根據過錯程度及事實情況確定。NMIP對“重大過失”的含義未作界定，一般認為“重大過失”的程度介于故意和疏忽之間。在重大過失的情況下，保險人除全部或部分地免責外，保險人還可以提前14天通知后終止保險合同。