高鐵行車安全保障體系的構建

摘 要：鐵路運輸未來發展趨勢將呈現高速度、高密度的特點，這些特點必然也會帶來高風險，一旦風險變為現實，就會引發惡性事故，造成難以挽回的損失。本文將圍繞高鐵行車安全保障體系的相關內容展開討論。

關鍵詞：突發事件;高鐵;行車安全;安全保障體系

1 概述

經濟的發展，科技的進步推動了各個行業的發展。我國鐵路運輸部門也逐漸依靠科技進步實現了高速運輸，并一躍成為運行速度最快、建設規模最大的國家之一。高鐵在各大、中城市的普及，使得高鐵成為現代化極為重要的一種交通運輸工具，為人們的出行提供了極大的便利。高鐵分布范圍廣、運行環境復雜，人員密集，一旦發生突發事件就會引起人員傷亡和財產損失，構建科學、規范、有效的安全保障體系很有必要。

2 高鐵突發事件分析

2.1 高鐵突發事件含義

高鐵突發事件是指在高速鐵路運營過程中，由于設備因素、社會安全因素、自然因素以及其他因素引發的，或可能引發對高速鐵路運輸安全和運輸秩序產生較大破壞性的，能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞等一系列事件的總稱。

2.2 高鐵突發事件原因分析

高鐵運營系統是一個綜合性的、復雜的系統，任何一個環節出現問題都會對整個高鐵運營系統造成損害。高鐵突發事件誘因較多，以下將對主要的影響因素進行簡單分析：

2.2.1 人為因素

人為因素屬于系統內部因素，是可以直接導致突發事件發生的人的不安全行為。人為因素主要來自于鐵路職工和群眾兩部分人員。高鐵是先進技術與既有鐵路結合的產物，高鐵運行系統涉及大量的新型裝備和先進技術，需要鐵路職工在安全管理能力、教育文化水平、專業操作技能、勞動狀態、職業素養等多個方面不斷提升，以滿足工作崗位的需要;群眾因素主要表現的是對違規物品的攜帶、破壞或偷竊鐵路設備的行為。

2.2.2 設備因素

設備因素是指由于高鐵運輸設備自身性能處于不安全狀態從而導致的突發事件，屬于系統的內部因素，也是引發突發事件的主要原因。

高鐵運輸系統中的設備由運輸基礎設備和安全技術設備兩部分組成，前者主要包括機車、車輛、車站、線路、信號設備和通訊設備等;后者主要包括安全監控設備、自然災害預防和防治設備。另一方面，高鐵運行系統突發事件誘因還可按照狀態分為固定設備因素和移動設備因素兩大類，固定設備因素是指線路、軌道、電路、信號、場站等建筑設施或設備在設計、建設、維護時可能產生的不安全因素;移動設備因素則包括機車在制造、維護過程中產生的不安全因素，機車在超載或超速行駛發生的不安全因素。

2.2.3 環境因素

環境因素是指高鐵運輸系統在運輸過程中內部或外部環境處于不安全狀態，內部因素是指企業文化、作業環境;而外部環境則指自然環境和社會環境。自然環境主要包括地震、洪澇、臺風、大風、雨雪、雷電、霧霾等一系列的自然、氣候或季節等變化引起的各類災害，這些因素也是引發高鐵突發事件的主要原因之一;社會環境則包括政治、經濟、管理、社會風氣等多種因素，由于高鐵運行離不開社會大環境，再加上高鐵運行具有點多、線長的特點，因此受到社會環境影響的程度更加明顯，群體性攔截列車、恐怖襲擊等事件都會對高鐵的運營造成直接影響。

2.2.4 管理因素

高鐵突發事件的誘因無法徹底消除，但若有高效的管理方式，則可避免由于各項危險因素造成的突發事件，減少財產損失，避免人員傷亡。但由于當前高鐵運營的管理能力仍較為落后，安全組織不合理、規章制度有待于進一步完善、安全技術缺乏保障、職工教育水平較低、安全資金不到位等問題一直存在。

2.2.5小結

高鐵運輸是一個綜合的、復雜的、動態的系統，任何環節的疏忽都可能引發突發事件，給企業和群眾帶來巨大的損失。人員、設備、環境、管理四類因素從形式上看是獨立的，但從作用效果看確是相互關聯的，只有對以上四方面影響因素進行全面控制，才能保障高鐵運輸系統的行車安全。

3 高鐵行車安全保障體系

3.1 體系構成

高鐵行車安全保障體系是以行車人員為核心、管理為中樞、設備為基礎、環境為條件的全方位控制體系，該體系為實時監控的“人-機-環境”動態控制體系。該體系依靠信息技術、數據通信傳輸技術、控制技術對機車安全提供技術保障;另一方面在發生突發事故時能采取有效的組織措施對事故進行救援和處理，減少傷害和損失。根據以上原則，將安全保障體系劃分為三個層次，其關系如圖1所示。

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圖1 "高鐵行車安全保障體系結構圖

3.2 體系建立

高鐵行車安全保障體系建立基礎是對突發事件的誘因分析，根據四方面的影響因素，分別從人員、設備、環境、管理四個方面建立安全保障體系。

3.2.1 行車人員安全保障體系

在各項行車安全影響因素中，人員因素是其中最重要，并且是最具有能動性的因素。這部分因素是可以控制，而且應該可以避免的一類因素。鐵路行車人員主要是指車、機、電、工、輛等部門的管理人員和基層作業人員，行車人員安全保障體系主要是從職業適應性檢查、人員安全管理和安全教育培訓三方面入手，通過培訓和檢查，提高人員的綜合素質，使其達到安全行車的標準。

3.2.2 設備安全保障體系

第一，利用監測設備，對各類鐵路行車的相關信息進行實時采集。第二，利用網絡技術對鐵路列車安全影響因素進行全面監控，建立由鐵路總公司、鐵路局和基層站段三個級別組成的安全信息收集和反饋網絡系統，該系統可由檢測網采集設備的運行數據，對有安全隱患的數據進行統計分類和綜合分析。第三，利用安全軟件對數據進行分析處理，確保鐵路行車安全有序可控。搭建高鐵行車安全信息平臺，該平臺應具備安全事故預測功能、決策支持功能、評價功能、協調功能幾大模塊;信息平臺除用于供各個部門制定安全決策外，還可利用數據挖掘技術對積累的歷史數據進行再分析利用，從中提取隱含的具有價值的信息，為后期制定安全保障措施提供可靠的數據支持。第四，建立匹配的閉路循環監測系統，對地面和行車進行全面監測。系統可包括地-地、地-車、車-地、車-車四個部分。

3.2.3 環境安全保障系統

自然環境的安全保障由職業工作環境安全保障和沿線自然環境安全保障兩部分組成，為排除外界因素對高鐵安全運行的干擾，可在修建高鐵線路時采用高架線、取消平交道口、設置行人通道、廣設防護柵欄等措施，減少人為破壞行為對列車的影響。另外，還可通過建立健全的法律法規，從法律方面制止人為因素的破壞行為。社會環境安全保障體系可分為鐵路內部秩序維護系統和外部治安管理保障兩部分。社會環境安全保障體系主要依靠建立和完善運輸安全保障政策法規體系來實現，鐵路科研機構應對人-機-環境-管理等問題進行深入而專業的研究，根據鐵路運輸體系的發展而不斷改進各項安全保障制度，進一步完善我國高速列車安全保障體系。

3.2.4 安全應急救助體系

高鐵運行突發事件雖然可通過人員管理、設備監控等各項手段提前預知，但要減少突發事件的惡性影響，則需要通過科學合理的應急救助體系才能實現，因此這一體系的建立具有十分重要的作用。該體系共包含六個方面的內容：

①設備方面：利用先進技術和設備，了解事故或災害的基本情況，掌握事故現場的地形、地貌、設備情況，為快速實施救援行動，減少損失提供可靠的參考。目前應用較多的技術主要包括DMIS系統、衛星云圖、鐵路地理信息系統（RFIS）、動態圖像傳輸系統等。

②系統功能：建立包括事故數據庫、事故救援專家輔助決策系統、鐵路地理信息系統和數字化行車救援系統在內的四個功能模塊組成的綜合性管理系統。

③理論支持：救援體系的建立和實施需要科學、專業的理論支撐，在對突發事件進行救助時，對以下幾項理論的需求是必須的：事故救援快速響應機理、聯動調度機理和第一生命特征機理、事故再現機理。尤其是第一生命特征機理，是其中最為重要的內容，這是制定并落實安全救援計劃，保障受害人得到及時救助的主要依據。

④技術保障：事故救援體系需要構建的技術體系主要由事故勘查技術、聯動調動技術、現場疏通技術和第一生命特征救助技術構成。

⑤救援系統：建立能快速響應的救援聯動系統，對事故救援的實施、資源管理和配置、指揮系統的建立、事后處理措施等各項內容進行明確規定，將事故的影響和損失降到最低。

⑥進一步完善對應的法律法規體系，建立事故救援政策體系。

4 結語

高速鐵路以其快速、舒適的特點得到了廣泛的應用，成為我國鐵路運輸未來發展的主要趨勢。高鐵運輸的快速性同樣也帶來了高風險性，建立科學有效的安全保障體系，為高鐵的行車安全提供全面的安全保障十分必要。

參考文獻：

[1]鄭志紅.從幾起高鐵事故看中國高鐵行車安全保障體系的建立[J]. 鄭州鐵路職業技術學院學報，2013（04）：13-15.

[2]劉恩相.高鐵突發事件應急管理相關問題研究[D].西南交通大學，2013.

[3]唐士晟.鐵路運輸應急救援體系研究[D].西南交通大學，2011.

作者簡介：劉廣生，男，29歲，2010年6月畢業于石家莊鐵道大學交通運輸專業，2010年8月在大秦鐵路股份有限公司侯馬車務段參加工作，先后擔任侯西線劉村站、侯月線鄭莊站副站長職務，后又在侯馬車務段安全科任職，2014年10月至今擔任大西高鐵侯馬西站副站長職務，工作履歷涵蓋普速鐵路、高速鐵路，基層車站和中層管理機構，擁有扎實的現場作業能力和管理經驗。