中國海運服務貿易競爭力國際比較及其影響因素

■ 彭 徽 副教授（沈陽理工大學經濟管理學院 沈陽 110159）

文獻回顧

入世以來，我國雖然海運進出口金額較高，卻存在貿易逆差巨大、國際競爭力低下的問題。目前，聚焦于海運服務貿易國際競爭力的文獻不多，研究主要集中于兩方面：一是海運服務貿易的國際競爭力。學者注意到中國海運服務貿易逆差連年增大且逆差額在不斷增加，陳秀蓮（2011）、程盈瑩和李悅（2011）等運用國際市場占有率指標和貿易專業化指標，實證檢驗海運服務貿易競爭力，指出中國雖然海運服務貿易的規模增長迅速，但其競爭力甚至不如東盟部分國家。二是海運服務貿易的競爭力影響因素。李晨和郭浩然（2013）以及儲昭（2012）等，一方面依據鉆石模型對海運服務貿易的國際競爭力進行理論分析，另一方面選取沿海規模以上港口的外貿貨物吞吐量和遠洋運輸量等指標，構建多元回歸模型，實證分析海運服務貿易的國際競爭力。

本文的進一步研究集中在兩方面：第一，由于各競爭力指標解釋的側重點不同，應采用多個指標，并綜合分析；第二，由于出口額不能全面反映出口競爭力，使用出口額作為因變量的回歸模型有待改進，本文綜合五類競爭力為因變量，建立回歸模型。

海運服務貿易競爭力的國際比較

（一）競爭力指標的選取

貿易競爭力指標眾多，對產業競爭力衡量的側重各有不同，常用競爭力指標有五個：第一，國際市場占有率，是衡量一國海運服務貿易市場占有率高低的依據，其計算結果越高，表明競爭力越強；第二，出口貢獻率，指一國海運服務貿易出口量與該國貿易總出口量之比，指標越大，表示競爭優勢越強；第三，顯示性比較優勢指數，指一國海運服務貿易出口額占其出口總值的份額與世界出口總額中該類產業出口額所占份額的比率，數值越大則競爭力越強；第四，可比凈出口指數，用于測算一國某產業出口額與進口額之差占進出口總額的比例，數值越大則競爭力越強；第五，顯示性競爭優勢指數，從某一產業出口的比較優勢中，減去進口的比較優勢，反映一國的競爭優勢狀況，數值越大則競爭力越強。

根據指標的內涵，各個指標評價的側重點有所不同，反映的競爭力內涵也不同，可歸納為三類，如表1 所示。

表1 貿易競爭力指標的比較

表2 中國海運貿易競爭力指標及其排名

表3 中國海運服務貿易競爭力和潛力

（二）海運貿易競爭力的國際比較

鑒于單一競爭力指標的局限性，本文選取五個競爭力指標，分別比較九個海運大國：英國、德國、法國、荷蘭、丹麥、挪威、日本、美國和中國。中國海運貿易五個競爭力指標以及中國在九國中的均值排名，如表2 所示。

依據表2可知：第一，國際市場占有率。中國上升勢頭迅猛。中國的海運服務貿易增長迅猛，競爭力大幅提升。從均值來看，我國排名第五，但近年，我國市場占有率已超越傳統強國英國。第二，出口貢獻率。中國僅高于美國，排名第八，表明從出口比例看，海運服務貿易競爭力較低。第三，顯示性比較優勢指數。中國RCA指數緩慢攀升，近年已升到1.0，雖仍低于傳統的海運強國，但其上升趨勢可見一斑，反映出中國不錯的競爭潛力。第四，可比凈出口。中國和美國的NTB指數墊底，表明其海運服務貿易不具備國際競爭力，并且中國該指標先升后降，競爭潛力亦顯不足。第五，顯示性競爭優勢指數。中美兩國的CA指數墊底，表明兩國不具備競爭優勢，并且中國CA指數先升后降，競爭潛力尚顯不足。

（三）各指數綜合評價

競爭強度，依據9 個國家的競爭力均值排名，分為三類：較強、一般和較弱。競爭潛力強度，依據各國競爭力指數變化和排名變化分為三類：較強、一般和較弱。中國海運服務貿易競爭力及其發展潛力，如表3 所示。

表4 各項指標統計量

表5 回歸結果

由表3 可知，中國海運服務貿易競爭力除國際市場占有率表現為一般外，其他競爭力指標全部顯示為較弱，且幾乎墊底；而競爭潛力與競爭力的結果類似，其中國際市場占有率表現較強，出口貢獻率表現一般，其余競爭力指標表現為較弱，且競爭力排名不變?？梢?，依據市場份額來看，中國已然是海運大國，且競爭力位居世界前列；但依據出口和凈出口比例來看，中國依然不具備競爭力。總之，中國已是海運服務貿易大國，但還遠非強國，競爭力有待提升。

海運貿易競爭力影響因素的鉆石模型分析

（一）變量解釋

因變量Y：海運服務貿易綜合競爭力。綜合國際市場占有率、出口貢獻率、顯示性比較優勢指數、可比凈出口指數和顯示性競爭優勢指數五個競爭力指標，它們反映中國在9國中競爭力的大小。計算步驟：將五個指標先加總后平均，并用9 減去平均數，則Y值越大，競爭力排名越靠前，綜合競爭力越強。

反映生產要素的自變量X1：民用運輸機動船凈載重量。海運動力是海運生產要素的主要體現，而船舶是海運動力中的基本?，F今，駁船運輸量不斷下降，故此采用機動船凈載重量解釋生產要素。

反映需求狀況的自變量X2：貨物貿易出口額。海運需求是貨物貿易的派生需求，后者決定著海運需求的變化。因此，用貨物貿易出口額解釋需求狀況。

反映支持與相關性產業的自變量X3：遠洋運輸量。遠洋運輸是海運服務貿易的主要形式，反映海運對外貿易中自有船舶承運噸位，可作為支持與相關性產業的解釋。

反映政府調控的自變量X4：海運服務貿易開放度。該指標為海運服務貿易進出口總額與GDP的比重，反映政府通過對外開放，提升海運服務貿易競爭力的效果。

全部數據來源為《中國統計年鑒》，各變量指標統計數據，如表4 所示。

（二）實證模型與回歸檢驗

依據鉆石模型，構建海運服務貿易競爭力影響因素的多元回歸模型：

其中，t年份，c為常數項，a1…a4為系數，et為隨機擾動項?；貧w結果如表5所示。

回歸方程中所有自變量均通過10%的顯著性水平的t檢驗，且R2=0.977197，調整后的R2=0.961995，表明模型對樣本的擬合度較好；F檢驗的概率為0.000047，小于1%的顯著性水平，說明回歸方程顯著。

之后，為判斷變量之間是否存在協整關系，需首先對變量進行單位根檢驗，發現LnY～I（2），其他自變量全部一階單整，可進行協整分析。且殘差序列的ADF統計量為（-3.665678），小于5%的顯著性水平下的臨界值（-3.259808），說明殘差序列為平穩序列，即變量間存在長期穩定關系。

（三）模型結果分析

生產要素X1。回歸模型顯示，民用運輸機動船凈載重量與海運服務貿易競爭力之間存在負相關關系。該結果值得思考。作為海運動力的主要代表，機動船凈載重量的持續提升卻未能引起競爭力的提升，這恰恰說明，單純依靠生產要素的擴張，不足以形成海運貿易的國際競爭力。

需求狀況X2?；貧w模型顯示，貨物貿易出口額與海運服務貿易競爭力之間存在正相關關系。該結果進一步驗證貨物貿易對我國海運服務貿易競爭力有顯著的拉動效應，貨物貿易的發展促進海運服務貿易的提升。

支持與相關性產業X3。回歸模型顯示，遠洋運輸量與海運服務貿易競爭力之間存在正相關關系。遠洋運輸量反映海運對外貿易中自有船舶的參與程度，該指標的不斷提升意味著自有船舶在競爭中的不斷勝出，也折射出海運競爭力的增強。

政府調控X4?；貧w模型顯示，海運服務貿易開放度與海運服務貿易競爭力之間存在負相關關系。根據指標統計量，在入世初期開放度與競爭力同向變化，而近年來變化趨勢相左。這表明，入世為代表的量變，引發的競爭力提升效應在不斷減弱，難以持續提升海運競爭力。

結論與建議

第一，注重國內供給，提升遠洋運輸量。實證結果表明，遠洋運輸量對海運服務貿易競爭力有正向促進作用。該指標反映海運對外貿易中自有船舶承運噸位，即國內海運船舶參與國際海運的程度。因此，我國應從政府和企業兩方面促進“國貨國運”：一是政府應仿效其他海運大國，簽署多邊協定，鼓勵全部或部分貨物由本國船隊承運，來確保本國船隊獲得充足的貨運量；二是外貿企業應更多采用本國負責租船訂艙的貿易術語，提高我國自有船舶在貨物進出口貿易中的承運比例。

第二，調整開放策略，優化海運扶持政策。依據實證分析可知，單純的開放市場難以提升海運競爭力。對外開放還應涵蓋與國際接軌和國際合作：一是稅收政策與國際接軌。中國不僅征收噸稅，海運企業還需上繳所得稅，與國際通行的噸稅制相比，負擔明顯加重。對此，可調整稅收政策，降低企業成本，從而提高企業競爭力；二是加強國際合作。

第三，優化船隊結構，提高運輸效率。實證表明，機動船凈載重量為代表的海運動力，并不能有效促進競爭力的提升。究其原因在于，我國船舶雖載重量較高，但船隊結構欠佳，尤其是大型船舶的比例不高。因此，應加快建造大型集裝箱船舶，淘汰老舊船型，并努力提高船速，進而提高海運貿易的國際競爭力。

1.陳秀蓮.中國與東盟國家運輸服務貿易競爭力的比較和提升的對策建議[J].國際貿易問題，2011（1）

2.程盈瑩，李悅.新興市場國家海運服務貿易比較研究[J].商業時代，2011（9）

3.李晨，郭浩然.我國海運服務貿易競爭力影響因素的實證研究[J].國際商務研究，2013（5）

4.儲昭，王強，張惠.我國運輸服務貿易競爭力的實證分析[J].國際商務，2012（5）