渝萬城際鐵路墊江站前廣場與周邊市政道路的銜接性考慮

【摘要】通過對站前廣場空間的分析，并結合廣場與廣場建筑之間的關系，充分考慮與周邊市政道路的銜接性，將建筑內部流線與廣場空間關系流線進行整合，避免車流與人流交叉、干擾，保證旅客和車輛迅速、安全通過。

【關鍵詞】渝萬城際鐵路墊江站前廣場 空間組成 總體布局 交通組織

1.項目概況

渝萬鐵路，又稱渝萬城際鐵路、渝萬客運專線，是中國重慶市市內連接渝北區和萬州區的一條城際鐵路，同時也是鄭渝鐵路的先期開工的一段，線路全長248公里，設計時速250公里/小時。渝萬城際鐵路墊江站是墊江的重要門戶之一，它既是旅客來到墊江的站點，也是旅客臨時停靠的港灣。渝萬城際鐵路墊江站前廣場在城市中承擔著交通樞紐功能、城市廣場功能和城市節點功能。

2.規劃設計依據

（1）《城市公共交通站、場、廠設計規范》

（2）《建筑設計防火規范》

（3）《民用建筑設計通則》

（4）《重慶市城市規劃管理條例》

（5）《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）

（6）《城市道路路線設計規范》（CJJ193-2012）

（7）《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）

（8）國家及地方其他相關法律、法規、規范及規定

3.設計思路

（1）站前廣場的空間組成分析

站前廣場的交通、多功能、生態和文化等要素都依附于站前廣場這一特定城市空間的“虛體”之上，反映在站前廣場的空間組織及空間形態上。

站房建筑對站前廣場的空間起著決定性的作用，是廣場的主要視覺邊界，廣場周邊建筑對廣場空間的圍合、道路綠化、小品、地面鋪裝對廣場空間的分隔組織都起很大作用。

現代綜合性站前廣場除了具有普通站前廣場的基本空間之外，還要有城市景觀空間、市民休閑空間等，各種空間也不再局限于同一平面內的依次展開，更多時候是相互交織、立體疊加。其空間組織更側重于空間的多功能及與城市空間復合關系的處理。在功能、文化和交通日益復雜的今天，站前廣場的空間就更需要精心設計組織，建立起和諧有序的、滿足多功能需求的空間。

（2）站前廣場空間形態的組織分析

旅客進站人流為聚集人流，持續時間長；出站人流為發散人流，持續時間短而流量大，相比而言更易造成對其他人流的嚴重干擾，易產生擁擠現象；中轉旅客一般會有戶外候車的需求，用被動式的休閑方式來消磨時間，如喜歡在僻靜處閑坐，看報及觀看廣場上其他人的活動或欣賞景觀。

小結：通過對站前廣場空間的分析，并結合廣場與廣場建筑之間的關系，我們將建筑內部流線與廣場空間關系流線進行整合，避免車流與人流交叉、干擾，保證旅客和車輛迅速、安全通過。

4.總體布局

合理組織旅客和各種車輛在廣場上安全、迅速地集散，為旅客創造一個辦理手續、在車站臨時停留、休憩和旅行消費活動的良好環境。整個規劃區域劃分為三個片區，中部為站前廣場，以滿足鐵路客運站人流集散、轉乘換乘、并提供當地居民進行日常休閑活動等需求；北部為濱水生態休閑區，東西部為交通樞紐中心。廣場以解決其實際功能為主，采用架高廣場的形式，底部功能為社會停車場。由東向西分為集散區域，為旅客抵達或出發的必經之地，是鐵路站房、社會停車場及中心區域的連接紐帶。中心區域為市民及旅客提供休閑活動的場所。火車站站前廣場在平面布局上注重空間功能劃分，本方案將廣場分為“動”、“靜”兩個部分，“核心區域”、“休閑區域”、“交通區域”等多個層次，并對地面形態進行設計。

5. 場地設計的相關建議

由于場地自然地貌起伏較大，本方案的平面及豎向設計都根據場地的這一特點進行精心設計，盡量達到土石方的平衡，減少場地高差，避免出現高邊坡，深基坑，減少工程造價。場地的中間站前廣場部分為填方區，站前廣場分為兩層，減小填方量，減少基礎造價，并且與周邊的交通鏈接更流暢。由于站前廣場是填方，采用框架結構設計，此部分基礎采用樁基礎。站前廣場平臺上面考慮綠化覆土，結構板根據跨度大小考慮結構板厚度，滿足建筑功能要求。場地其余大部分為挖方區，平場后場地內無高邊坡，道路和周邊環境銜接自然，減少環境邊坡處理的工程造價。站前廣場兩邊車站建筑采用框架結構，由于地處挖方區，采用淺基礎，節約基礎造價。由于場地內挖方區比較多，有些道路處于填方區，所以為了達到土石方平衡，盡量道路周邊也全部回填，減少路基邊坡的處理造價。這樣，既可以減小道路與周圍環境邊坡的高差，又有利于場地內的土石方平衡。

6.交通組織

把站前廣場設計為具有城市門戶美麗和充滿個性的設施，在交通、空間、環境空間的配置上，力圖協調交通空間和環境空間，確保空間的統一性、整體性，使公共空間能充分發揮其作用，設計中注意建筑與站前廣場形態的協調性，以站前廣場和周圍建筑為對象，使該地區整體的人行道通暢化、網絡化。站前廣場的交通組織是廣場最重要的組成部分。高效的交通組織使旅客達到“零距離換乘”使旅客直接進出火車站，是交通組織的關鍵之處。在廣場的外圍組織公交車入站。廣場的負一層為停車場，旅客可以在此換乘車出行，使旅客真正體驗到“零距離

7.招標范圍內的干路B與牡丹大道的交叉口交通組織

由于牡丹大道是連接墊江高速收費站與墊江縣城的快速路，因此道路沿線不得隨便開口，必須保持其順暢性。而本次招標范圍內的干路B終點與現狀的牡丹大道相交，干路B又是本次站前廣場招標范圍內的南北縱向主要交通連接線，也是站前廣場對外連接的一個重要通道，因此干路B與牡丹大道的交叉口交通組織需極為慎重。考慮到距干路B西側300米已有一條現狀的南北走向道路與牡丹大道相交，相交方式為平交，中央綠化帶也在該處斷開，且該條道路位置規劃上為50米的寬的主干路，所以該平交口遠期也肯定會保留。為了避免牡丹大道上的開口過于頻繁，因此干路B與牡丹大道相交處只考慮右進右出，牡丹大道的中央綠化帶不斷開；牡丹大道車輛如要左轉至干路B或者干路B車輛想左轉進牡丹大道，可通過道路B西側的現狀道路（遠期規劃為主干路）實現。

8.道路設計與場地條件、地塊開發的銜接性考慮

本次招標范圍內地形高低起伏，存在數個山頭、沖溝，且文畢水庫也位于紅線內，因次道路的設計應充分結合地形、地貌、地質和水文等條件進行綜合分析研究，盡量選用合適的技術指標，提高本段道路的服務水平和使用質量。

通過現場實地踏勘以及我司在墊江的相關工程經驗，本工程區域內基本無不良地質現象，考慮到道路周邊地塊即將開發建設，因此本次設計道路邊坡均按臨時邊坡設計考慮，以節省工程建設成本，避免投資浪費；同時道路標高的控制除了滿足道路本身的技術和經濟指標外，還需綜合考慮區域建設的總成本以及建筑和景觀的技術指標要求。

9 .施工實施與文畢水庫環境保護措施的考慮

由于文畢水庫大部分位于本次紅線范圍內，同時文畢水庫也是站前廣場的重要水景，根據規劃，該水庫需要保留。由于工程建設不可避免的會對環境造成一定的污染，因此在工程建設期應盡量加大對土石方開挖、運輸的管控，盡量減少揚塵。同時設計上應對庫岸的道路邊坡采取生態護坡的形式，以保護道路邊坡和文畢水庫庫岸線，同時兼顧景觀綠化的功能。