鐵路站場道岔更換多部門聯合施工淺談

■張小東 ■烏魯木齊鐵路局奎屯工務段，新疆 烏魯木齊 830000

烏西Ⅰ場及駝峰場線路、道岔大修工程施工的主要原因是為了改善設備狀況，把就有木枕設備更換為新型混凝土設備。在施工點內工務需完成烏西Ⅰ場西端一渡二交一組、二渡三交一組、烏西Ⅰ場東端三渡六交道岔一組;更換駝峰場西端6#對稱道岔22組、6#交叉渡線對稱道岔1組、9#單開道岔5組(總計折合單開道岔72組);駝峰線、迂2線、禁溜線、換枕及換軌3．6千米。電務需完成對駝峰一、二部位減速器進行大修，將原有的非重力式減速器更新為TJK4-50加強型重力式減速器(一部位5+5，二部位7+7)，。并對駝峰控制系統的控制部分，進行軟硬件相應改造。對此項繁瑣的、工程量大的工程，在規定的72小時連封鎖施工中就需要多部門科學的制定合理的、相互協調的施工步奏，才能夠保證施工進度及質量達標。對此，筆者就烏西Ⅰ場及駝峰場線路、道岔更換多部門聯合施工作業進行分析。

1 概述

為了提高站場接發列車及調車作業能力，實現高質量鐵路運營，烏魯木齊鐵路局針對大站場咽喉部位落后設備進行集中聯合更換。本次工程主要是針對烏西Ⅰ場及駝峰場線路、道岔大修，同時電務對駝峰場減速器設備進行更換和駝峰控制系統的控制部分進行軟硬件相應改造。為了保證工程可以在封鎖時間內完成施工，工務、電務、車務、信號等多方先后進行現場查看、施工方案多次會審，確定各項施工先后順序，確定各施工項點控制目標，請示鐵道部，最終確定各部門聯合作業的施工方案。

2 組織施工

針對72小時連續大強度、長時間的施工作業，以工務系統來說鐵路局以烏魯木齊工務段為主體，抽調哈密工務段、烏魯木齊機械段、奎屯工務段施工人員進行協調作業，共組織施工人員1800余人。對站場設備按照各段施工能力進行分地段、分數量、分進度安排各個施工項目。電務系統集合烏魯木齊電務段各車間人員及天津信通公司400多人進行減速器設備進行更換和線路設備更換完畢后的聯調聯試。供電部門組織50多人，確保接觸網停電后多條接地線的連接。為確保施工進度，點前工務對所更換道岔預裝完畢、電務對加強型重力式減速器基礎進行提前預制并達到養護要求。

3 施工測量、精確放樣

為了確保更換道岔施工準確的進行，在點前需根據設計圖對更換道岔位置進行放線測量，確保后續施工準確實施及與就有線路順接。所以，在施工測量的過程中，一定要由專業的測量人員負責，對鐵道進行全面的、詳細的、準確的測量。做好平面位置控制點和縱斷面標高控制點，在施工中便于精準定位，控制點要牢靠、在施工作業中要便于使用。同成時聯合電務、通訊等單位精確確定地下線纜埋設走向，防止在施工中因為線纜挖斷造成對行車影響范圍的擴大。電務需結合工務設備更換后的軌面標高提前確定好基礎開挖控制標高，達到施工中雙方結合部位軌面標高的順接。

4 道岔預裝、現場拼接過程質量控制

4．1 道岔預裝

由于道岔數量眾多，需對道岔在點前提前預裝，并聯合電務對尖軌密貼等關鍵部位尺寸進行提前檢查并調試，因為站場內場地狹小，個別道岔組裝需重疊在同一位置，比如駝峰場最多的是6組道岔重疊。在預裝前要對場地平整，防止預裝道岔重疊后由于場地不平整或場地下沉造成道岔扭曲變形無法使用，從而影響正常施工進度。

4．2 道岔分解及現場拼接

對于所更換的一渡二交、二渡三交、三渡六交道岔特型道岔，整組長度在70米以上，受現場場地控制和電力接觸網桿影響，需分部組裝。以一渡二交為例:根據圖紙確定在轍叉跟端位置分解整組道岔為五個部分，然后分部進行組裝，組裝時受場地影響，需重疊組裝，根據確定分部進位順序，進行倒序組裝，及計劃安照一到五的是順序進位，組裝時就安照五到一的順序進行。由于整組拆分道岔時是按照道岔直股方向的，對于曲股就要結合相對轍叉角度，根據三角函數計算曲股鋼軌預留長度，保證道岔進位后各分部的順利聯接。

圖一 烏西Ⅰ場一渡二交組合道岔預裝及進位分解圖

5 制定施工方案、申報施工計劃

本次聯合施工工作量之大、牽扯部門之多、封鎖時間之長，在烏魯木齊鐵路局大修施工史上無經驗可借鑒，為了保證施工方案是合理的、科學的，在制定施工方案之前，對施工現場進行了多次聯合勘察和分析，在此基礎上結合施工技術內容、要點、難點，從而合理的規劃施工方案。對于申報施工計劃是在施工方案確定后，交由電務配合單位、監理單位、建設單位、務工處、運輸處等多個單位進行審查和確認，在得到一直許可的基礎上，報鐵路總公司審核，最終批準多部門聯合施工方案。聯合施工方案內容包括各部門施工順序、施工步驟、施工步驟銜接、插鋪道岔數量、聯調聯試配合等。

6 道岔進位施工的基本作業步驟

(1)將滑車全部安裝在新組裝的道岔軌下，使滑車落于滑道上，封鎖點未到之前使用木楔子掩住滑車防止溜滑。

(2)施工負責人綜合施工圖紙，對新道岔鋪設進行指揮，促使施工人員換緩慢移動牽引繩，并撥動鋼軌，直到新道岔達到要求。

(3)對于插入道岔，應當采用橫向道岔滑移的方式，將鋼軌滑移到預設位置。在此之后，對新道岔兩側設置滑軌，將橫向滑軌撤掉，使道岔落在縱向滑軌上。

(4)在對道岔滑移處理時，應當有專業的技術人員對滑車運行情況進行觀察和分析，確定道岔滑移過程中可能出現的問題，要求施工人員按照施工要求，適當的調整，以此來避免滑車掉道情況發生。

(5)為了保證鐵路道岔能夠有效的應用，在完成插入岔道施工后，檢查道岔首尾鋼軌拖拉情況，確認準確無誤時，起岔撤出滑車及滑軌，落道就位，與既有線連接，起道、搗固。

7 結束語

鐵路站場道岔更換多部門聯合施工逐漸成為一種趨勢。施工前各部門聯合勘察現場，各自確定各自大修項目，聯合制定施工方案，用同一個封鎖時間，最大程度的完成各部門設備大修，確保設備狀態的完好率。所以說，站場更換道岔多部門聯合施工是減少對行車影響的關鍵。

［1］郭洪濤，馬玉璘．既有線更換提速道岔施工技術［J］．山西建筑，2009(01)．

［2］萬書文．論開辟“渝漢客運快班”航線的技術經濟效益［J］．武漢理工大學學報(交通科學與工程版)，2013(02)．

［3］么忠文．既有線提速工程設計實踐與認識［J］．鐵道建筑技術，2014(06)．