城中村市政道路的規(guī)劃探析

王 駿 劉 穎

（1.重慶交通大學，中國 重慶 400074；2.重慶市交通干部學校，中國 重慶 401147）

0 引言

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，城市化水平的不斷提高，城中村也隨之形成和發(fā)展。“城中村”改造是改善人居環(huán)境、提升城市品味、推進城市化進程的必由之路，是建設文明、生態(tài)、和諧、宜居城市的重要保障，是以人為本、科學發(fā)展、構建和諧社會的強力舉措。“城中村”具有農(nóng)村和城市雙重特征，是城市化進程中的歷史產(chǎn)物，因此改造“城中村”是一個漫長的歷史過程，研究如何改造“城中村”也是一項長期的歷史任務，必須給予高度重視。城市的發(fā)展離不開基礎設施的完善，城中村改造必然涉及道路的規(guī)劃建設。為了更好地改善“城中村”的交通情況，亟需對道路進行規(guī)劃建設。

1 交通預測方法

新建道路的遠景交通量預測是合理確定道路建設規(guī)模標準的基礎資料，為決策提供科學依據(jù)。交通需求預測采用國際通用的“四階段”預測方法，即將預測分為出行發(fā)生與吸引、出行分布、方式劃分、交通分配四個階段來進行，預測最終得到機動車交通量。工作步驟見下圖1 所示。

圖1 四階段交通量預測工作步驟圖

1.1 交通生成

客流發(fā)生預測的計算公式如下：

式中：i——小區(qū)編號；j——目的編碼；k——區(qū)位編碼；——k 區(qū)位、j 目的的出行發(fā)生率；Ni——小區(qū)人口數(shù)；Pkij——i 小區(qū)、j 目的的出行次數(shù)。

客流吸引預測的計算公式如下：

其中：Aij——i 小區(qū)、j 目的吸引量；Aj——j 目的出行量；αjk——k類用地吸引j 目的出行的比例系數(shù)；Pjik——i 小區(qū)k 類用地對j 目的出行的吸引權重；Sik——i 小區(qū)k 類用地的用地面積；m——用地面積的類型數(shù)；

1.2 交通分布

趨勢型交通量分布的計算公式：

式中：Qij——現(xiàn)狀i 到j 區(qū)交通量（輛/日）；Qiij——未來i 到j 區(qū)交通量（輛/日）；Fi——產(chǎn)生交通量發(fā)展倍數(shù)；Gj——吸引交通量發(fā)展倍數(shù)；Pσi——小區(qū)i 的將來產(chǎn)生交通量（產(chǎn)生量）（輛/日）；Aσi——小區(qū)j的將來吸引交通量（吸引量）（輛/日）。

預測模型收斂精度系數(shù)取0.001。

誘增型交通量分布的計算公式如下：

式中：Qij——趨勢型i 到j 區(qū)分布交通量（pcu/h）；Pi——i 區(qū)的發(fā)生量（pcu/h）；Aj——j 區(qū)的吸引量（pcu/h）；Tij——i 區(qū)到j 區(qū)的出行時間（分鐘）；K、α、β、γ——重力模型參數(shù)。

1.3 交通方式劃分

交通方式劃分預測采用的是Logit 模型，其具體模型形式為：

式中：Pijm——交通小區(qū)i 到交通小區(qū)j、交通方式m 的分擔率；θ——待定系數(shù)；rijm——交通小區(qū)i 到交通小區(qū)j、交通方式m 的交通阻抗；rijk——交通小區(qū)i 到交通小區(qū)j、交通方式k 的交通阻抗。

根據(jù)我國部分城市出行結構和本地出行方式預測得到2028年公交分擔率取40%。

1.4 交通分配

交通量分配根據(jù)分布預測成果按趨勢型和誘增型合計計算，獲得相關道路未來預測年度交通量。

分配時，先從分布OD 表中按一定比例（本研究取30%）提取出待分配OD 量，將其按最短路徑（即最小費用）原則分配至道路網(wǎng)中，然后搜索路網(wǎng)中所有兩頂點間的最短路線，再將剩余的OD 量按比例提取待分配OD 量進行分配，直到全部OD 量分配完畢。

2 實例分析

清泉村位于昆明市盤龍區(qū)，正如很多大城市里面的城中村一樣——臟亂差。但是還有更為糟糕的情況，村里唯一的水源——青龍?zhí)队?009年干涸；青龍村占地面積255 余畝，但是卻沒有小學。這些情況都迫使清泉村不管是從房屋建設還是道路建設上都要做出改變。本文就對清泉村市政道路規(guī)劃建設的可行性進行研究。

2.1 機動車交通量預測

由于本次研究涉及到的2 條市政道路盤龍金安路和104 號路均位于小壩片區(qū)，且2 條道路均為城市支路，均服務于地塊開發(fā)后小區(qū)居民的日常生活出行。外部主干道路網(wǎng)已經(jīng)建成，未來年交通量變化已基本趨于穩(wěn)定，預測前期需要事先對片區(qū)外圍主要節(jié)點道路交叉口進行交通量調查，以及對片區(qū)內部交通量出行狀況進行摸底，在機動車交通量調查基礎上進行機動車生成預測。

（1）交通小區(qū)劃分

根據(jù)道路所在片區(qū)的位置，通過分析確定范圍是盤龍169 號路以北，盤龍13 號路以西，鉑金大道以南和昆曲高速以東。在此次預測中，交通小區(qū)的劃分充分考慮了用地性質、道路連接方向等因素，本研究劃分了9個內部交通小區(qū)和16個外部交通小區(qū)，共計25個小區(qū)

（2）交通生成、分布

根據(jù)公式（1）、（2）分別推算出特征年各小區(qū)未來交通發(fā)生吸引量；根據(jù)公式（3）、（4）得出趨勢、誘增交通量一起構成了未來特征年的區(qū)域交通分布期望線圖；

（3）交通方式劃分

表1 居民出行方式結構預測（%）

（4）交通分配

研究區(qū)域特征年路網(wǎng)交通流量及服務水平預測結果見下圖，各條道路交通量預測結果見表2 所示。

表2 預測特征年交通量及服務水平匯總表

通過表2 可以看出，依照上述各道路斷面的設計，遠景年盤龍104 號路的服務水平維持在二級，金安路的服務水平維持在一級，滿足交通流量增長的需求。

2.2 非機動車交通量預測

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路應對非機動車進行服務水平分分析。根據(jù)非機動車交通需求預測數(shù)據(jù)，特征年非機動車交通量如下表所示。

表3 特征年路段高峰小時非機動車流量表（單向1 車道）

表4 自行車道路段服務水平分析

參照《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）的規(guī)范要求，信號交叉口進口道一條自行車道的設計通行能力可取為800veh/h～1000 veh/h，本研究取850veh/h。盤龍104 號路和金安路的自行車負荷度分別為0.36 和0.27。由于道路均為連接居住區(qū)的道路，道路運營末年盤龍104 號路的自行車道路服務水平為一級，金安路的服務水平為一級，滿足非機動車交通需求。

2.3 行人流量交通量預測

根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路應對人行道進行服務水平分析，現(xiàn)根據(jù)道路的預測人行量對其進行服務水平分析。

表5 特征年路段高峰小時行人流量表（單向1 條人行道）

表6 人行道服務水平分析

以行人步行速度0.8～1.2m/s 行駛計算，道路運營末年盤龍104 號路和金安路的行人服務水平均為一級，滿足行人交通需求。

3 結語

隨著城市范圍的迅速擴大，“城中村”已經(jīng)普遍存在于大中小城市。本文借助TransCAD 等軟件實現(xiàn)規(guī)劃地區(qū)道路流量的直接體現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)遠景年金安路和盤龍104 路兩條道路都能滿足交通流量增長的需求，預測未來可以在這些節(jié)點設置讓行控制交叉口。最后，對非機動車交通量以及行人流量交通量進行預測，發(fā)現(xiàn)都能滿足交通要求。“城中村”市政道路建設工程不管是從社會角度還是經(jīng)濟角度來衡量，都具有可行性，為規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃和管理提供參考。

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