國外資訊

國外資訊

● 斯圖加特新車站的設計和施工 德國東南部對遠程、區域和近郊運輸的鐵路基礎設施進行改造，通過擴建“歐洲主要鐵路干線”的高速線路，實現了從斯圖加特到烏爾姆運行時間由54 min縮短到28 min的目標。新的現代化的斯圖加特地下車站是斯圖加特到烏爾姆項目的核心部分，車站設計在形狀、功能和生態學上建立了新的標準。車站由盡頭式車站旋轉90°變成地下通過式，地下設有4個長420 m、寬10 m站臺及現代化車站大廳。為保證在整個施工期間的正常運營，進行了大規模的準備工作，并建立臨時性設備。在26個單個的基坑里，用明挖法修建新車站大廳的承重結構。斯圖加特處于盆地地區，地質和水文條件特殊，為此，采取了特殊的技術措施進行地下水管理，并配備地面上的管路網。施工中專門修建有一個獨立的5 km長的施工線路網,運輸隧道和結構的材料。

（開 文）

● 日本研發EV-E301系蓄電池驅動電動列車 東日本鐵路研發的搭載大容量蓄電池、運行在非電化區間的蓄電池驅動電動列車和地面充電設備，經試驗已經實用化，2014年3月命名為EV-E301系，并投入到宇都宮線、烏山線。EV-E301系蓄電池驅動電動列車在電化區間受電弓抬起，列車用接觸網的電力運行，同時為蓄電池充電；在非電化區間，由蓄電池驅動列車走行，到站停車時地面設備經受電弓給蓄電池快速充電；再生制動的電力則用于蓄電池充電。EV-E301系電動列車2輛編組，最高速度100 km/h，加速度0.56 m/s2，減速度1 m/s2。在主回路中，DC1500V接觸網電壓經受電弓，由變流器降至DC630V后連接蓄電池和VVVF逆變器，逆變器驅動2臺電動機，輔助電源利用蓄電池的電力。這里，采用22個高能量密度的鋰電池串聯構成1個DC630V的蓄電池組，10個蓄電池組并聯形成190 kW?h的蓄電能力。為確保蓄電池的運用，設有蓄電池狀態監視、控制保護、電力變換的保護裝置。EV-E301系電動列車設有接觸網檢測裝置，利用地面應答器的地點信息，列車自動得到在線牽引供電的類型，向主回路發出狀態指令，控制受電弓的升降，防止急速充電中的列車起動。所搭載的監視裝置，提供牽引、惰行、制動、停車時表示蓄電池狀態的電能流動畫面，顯示蓄電池的電量和接觸網狀態，有效支持駕駛員的操作。

（鐵 信）

● 奧地利研發復式交分道岔的轉換閉鎖控制系統 復式交分道岔裝有多個轍叉，使用中磨耗比較大，而且維護和維修很費事，要求對軌道、鎖閉器和道岔轉換控制系統進行很好聯調，使用壽命也比單開標準道岔短。為了減少由于檢查、維修和更換零部件的作業而影響正常運營，急需研發少維修的轉換鎖閉控制系統。奧地利奧鋼聯Hytronics 公司開發的復式交分道岔轉換閉鎖控制系統實現了這一目標。該轉換鎖閉系統采用可靠的Hydrostar和Spherolock鎖閉原理，適用于800～1 600 mm軌距、尖軌或轍叉等各種道岔幾何要求。鎖閉器采用模塊式結構，能在現場安裝和調整，無需進行機械適配調節，安裝簡單，還可安裝在槽型軌枕內，不影響機械搗固。對尖軌在使用過程中出現的長度變化能自動補償。由于采用了耐磨材料和長效潤滑劑并裝在全覆蓋罩內，檢查周期達到12個月，維修周期延長到24個月。這種轉換閉鎖系統因為所需安裝位置小，適用于在隧道、橋梁和復式交分道岔使用，體現了道岔技術的整體設計新理念。

（鐵 信）

● 日本研發升降式站臺安全柵欄日本研發升降式站臺安全柵欄，并在相模鐵道樣彌生臺車站進行了試驗驗證。采用3根碳纖維增強復合材料CFRP橫桿作為站臺安全柵欄可確保站臺安全，上面橫桿高1 200 m，下面桿高500 mm，3根橫桿可上升高度1 950 mm。升降式站臺安全柵欄結構輕，不受車輛風壓影響，減少了補強工程，工程費用減低，結構施工工程簡單，運輸成本減少；結構框體小，門的長度可變，并可容易設置3扇或4扇門；左右框體配置13對光電傳感器，采用平衡器結構，在停電或緊急脫出時，橫桿能保持不自然落下的位置，萬一車輛側站臺發生緊急避難時，按下緊急解除閥，馬達起動電源打開，容易使橫桿從滑輪上脫出，現場驗證其開啟時間為3.2 s，關閉時間為3.7 s；橫桿強度大，變形小，可在站臺端和狹小處設置；結構可承受水平載荷980 kN/m，垂直載荷980 kN/m，瞬時最大風速50 m/s，耐震性能為 9.8 m/s2，耐沖擊性為6 km/h輪椅等沖擊。

(鐵 信)

● 日本對輪軌界面摩擦系數進行試驗推定研究 日本鐵道綜研所開展濕潤狀態下輪軌界面摩擦系數的推定方法研究，建立基于水膜的輪軌接觸模型，由粗糙的凸起接觸和水膜分擔荷載，使用Stribeck曲線推定界面的摩擦系數。Stribeck曲線縱軸是摩擦系數，橫軸是流體粘度與速度的積除以荷載，曲線有界面潤滑、混合潤滑、流體潤滑等3段。界面潤滑段存在頻繁的固體接觸，流體模支撐的荷載非常少，摩擦由固體材質特性和表面狀態決定，它的系數可認為就是界面的摩擦系數。由此，取一致的表面粗糙度、打滑率參數，組合水溫、荷載、轉數的多個條件，試驗推定界面摩擦系數。試驗機有轉動和打滑2部分，利用線圈彈簧對試驗片加載，水箱和噴嘴為接觸部供水濕潤。試驗表明，轉速3 500 r/min條件下，1～2 min就有最大牽引值，之后趨于穩定；100 r/min條件下，牽引值穩步增加，在30 min時才有最大牽引值。將試驗的各種組合條件關系進行整理，用摩擦系數表述最大牽引值，就得到摩擦系數與粘度、速度、荷載關系的Stribeck曲線，包含試驗片表面摩擦化學產生的氧化膜影響，輪軌界面摩擦系數平均值大約是0.5。

（鐵 信）

● 龐巴迪進行獨軌用輕型驅動裝置開發和成品化 獨軌鐵路具有短期建設低成本、現場外預制工法、柔性選擇線路、大的輸送能力、全自動運行、高能源效率的優點。龐巴迪公司與沙特、 巴西簽約，為利雅得和圣保羅提供獨軌車輛，與Magna集團的ECS公司共同開發輕型驅動裝置。該驅動裝置設計緊湊，400萬km使用壽命，-25℃～+55℃環境工作溫度，13 t軸重，90 km/h設計速度，功率160 kW。具備提供推進力、向車輪傳遞扭矩、能源再生、減少磨耗、承擔目標荷載、支持機械制動、便于輪轂交換的功能。車輪軸承、游星齒輪、電機一體化，不用傘形齒輪的電機、驅動軸同軸配置，不用拆卸機架的輪箍交換，軸用回轉徑向密封，傳感器監視機油水平等是該驅動裝置的特點。回轉部件設計中，對車輛走行條件、推動前方車輛時的緊急制動進行了研究，對車輪上下左右的載荷和振動、推進和制動、曲線通過對車輪載荷的影響進行了研究。游星齒輪是重要部件，其設計中將電機輸出變為車輛推進力，并設計成單級，具有很高的齒輪比。電氣部分可提供推進用的高壓和傳感用的低壓。通過3維流體力學研究，使熱交換設計達到了最優。在試驗臺上和車輛上經過潤滑、通風、徑向密封、電機回轉、輪軸齒輪承載、部件耐久性等試驗后，在ECS工廠進行生產。

（鐵 信）