小微物流企業的融資問題與對策研究

呂麗莉 （正德職業技術學院，江蘇 南京211106）

LV Li-li (Zhengde Polytechnic College, Nanjing 211106, China)

近年來融資難問題嚴重制約了小微物流企業的生存和發展。據國家統計局工業交通司2011 年做出的統計，中小物流企業在融資方面非常困難，至少有一半的企業融不到資金。小微企業融資占比與其對經濟社會發展的巨大貢獻不成比例。

2013 年融資難仍未緩解。深圳是我國重要的空海樞紐和外貿口岸，據國家統計局深圳調查隊2013 年對該市交通運輸、倉儲、郵政業中的174 家小微物流企業抽樣調查顯示，由于銀行貸款門檻較高，小微企業更傾向于通過其他途徑獲取資金。調查顯示，76.4%的企業通過自籌或向股東借貸的方式融資，23.6%的企業從銀行或民間借貸公司獲取貸款。從企業融資情況看，通過貸款途徑融資的企業中，86.8%認為融資有困難，僅有13.2%認為融資比較容易。

本文研究的意義就在于發現小微型物流企業融資的主要問題，探索融資難的解決對策，幫助改變小微型物流企業融資困難的現狀，促進物流業更加健康持續的發展。

1 小微物流企業融資難現象

小微物流企業一般靠自有資金起步，自身積累和民間借貸成為最主要的企業發展資金來源。隨著經營規模不斷擴大，業務范圍持續擴張，資金的壓力就會越來越大。

1.1 設施設備的投入壓力。物流行業是資金密集、勞動力密集、技術密集的行業，網點建設，運輸、裝卸設備以及企業信息化建設，需要大量投入。

1.2 日常運營流動資金的需求壓力。如人員工資、設備租賃費、燃油費、過橋過路費、購置和維修費、物流業務外包的墊付款等。

1.3 客戶應收賬款壓力。客戶越多，客戶規模越大，物流企業流動資金占壓越大。

1.4 業務保證金和押金所占壓的流動資金壓力。物流企業與貨主企業簽訂合同時，為防止貨物在運輸途中發生意外，部分貨主企業需要物流企業繳納一定數額的保證金；一些物流企業向鐵路、民航等部門包車、包機，也需要支付預付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企業“多、小、散、弱”，信用等級較低。小微物流企業基本上是屬于個體、私營性質，管理不規范，財務制度不透明。在這些企業中，領導者集權、家族化管理現象嚴重，缺乏管理人才，財務管理混亂、財務監控不嚴、會計信息失真等問題普遍存在。

由于小微物流企業信用等級普遍較低。銀行“惜貸”、“慎貸”，甚至“恐貸”的現象比較普遍。以工行的小微物流企業信用評級標準來看，主要有四個指標：生產經營場所、倉庫面積利用率、網絡建設和最大買家集中度。由于小微物流企業固定資產往往很少，尤其是做第三方貨運代理或者快遞行業的小微企業。運輸車輛是流動的，屬于不動產，貸款作抵押時銀行等金融機構不放心。而作為倉庫和辦公地點的房子，大部分都是租借的，不是企業的固定資產。另外，由于資金緊張，小微物流企業信息網絡建設大多比較滯后，這也阻礙了小微物流企業與大型第三方物流企業的數據對接，影響了業務的開展和企業的發展。例如，自從2004 年3 月揚子石化就成功上線了ERP 系統，業務涵蓋了物流管理體系，但由于眾多為揚子石化提供服務的第三方物流企業規模小，信息網絡建設滯后，導致對接瓶頸，高效、節能的無紙化網絡辦公系統只能在揚子石化、南京煉油廠、南京化工廠等處于供應鏈上的幾個大企業結點之間進行。最后，小微物流企業的業務往往通過渠道營銷，有固定的產品或服務購買方，因此表現出比較高的買家集中度，這都是風險因素。從這四個指標來看，小微物流企業的信用等級是極低的。

而銀行等金融機構為了資金安全，在貸款時對企業的財務報表、經營業績等材料的審查是相當嚴格的。小微物流企業在申請貸款時，往往不能按照銀行要求拿出正規的資料，如：完整的會計報表、完稅票據等。這樣，銀行對企業財務真實數據的審查難度增加，銀行等金融機構經營面臨的風險較大，很多銀行都不愿做。

2.2 銀行長期向大企業傾斜，貸款業務單一，缺乏創新。小微企業貸款主要是滿足流動資金需求，貸款需求較急、頻率較高且資金需求一次性量較少，融資的復雜性使其融資成本和管理成本較高。表1 是來自中國工商銀行2000 年度研究報告。

表1 不同規模企業的貸款特征及其差異

表1 說明大企業的貸款特征更能迎合銀行在利潤和風險上的經營目標。與各類大型企業--國有大型企業、股份制大型物流企業等相比，中小物流企業規模小、經營行為短期化，貸款風險比較大。對于同樣數額的貸款，銀行對中小物流企業貸款比對大物流企業貸款的業務量要大得多，進而交易成本也大得多。所以長期以來大的金融機構通常更愿意為大型企業提供融資服務，而不愿為資金需求規模小的中小企業提供融資服務。從貸款利率上看，銀行對大中型企業的利率一般比較優惠，采取基準利率，或基準利率下浮。但對中小型企業，一般都會采取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的競爭環境。現代物流服務業是規模經濟效益遞增的行業，我國第三方物流行業尚處于初步發展階段，市場高度分散，在1 萬至1.5 萬家第三方物流企業中，絕大部分企業市場份額在2%以下，不能達到規模經濟標準。如果物流行業存在著規模經濟壁壘，那么小微物流企業沒有上升的潛力和空間，勢必阻礙小微物流企業向銀行融資。筆者認為缺乏公平有序的競爭環境是三大原因當中的最重要原因。

第一，產業政策缺乏。對小微物流企業缺少土地、稅收、資金等政策性的扶持措施，即使有也沒制定實施細則使之不能落到實處。沒有政策性的措施加強物流基礎設施、物流公共信息、物流標準化、物流法律法規、物流金融服務等方面的建設。

第二，政府行為方面。政府不依法行政給企業帶來高昂體制性成本。交通、稅務、公安、海關、商檢乃至發改委、經貿委，這些本應給企業提供服務的政府部門，卻想方設法利用職權謀取利益。許多政府部門自身對物流就缺乏真正的認識，意識不到辦事效率低對社會物流造成的巨大損失。

第三，市場因素方面。市場準入低導致惡性競爭、市場秩序混亂。地方保護在制約全國性物流企業的集團化與規模化進程的同時，也帶來了市場不公平競爭。市場不公平競爭還表現在例如國家鐵路及港口下屬的物流企業能優先使用本屬于社會的資源。例如有的國有企業自辦車隊為的是解決關系戶，導致整個企業無效率。

第四，體制機制問題。迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機制仍是困擾我國物流業發展的瓶頸，阻礙了小微物流企業的發展。

首先，運輸部門的體制分割造成了物流資源的分散浪費，并阻礙了現代化物流服務方式的發展。現代化的物流服務方式是以多式聯運為基礎的，需要各種運輸方式之間的統一協調以便于轉換。而目前各種運輸方式的多頭管理、相互分割和獨立發展造成了諸多問題。如按照多式聯運理念，集裝箱抵達港口后通過鐵路直接運往各地是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻并未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運輸車上，經過大橋然后再裝到火車上的多次搗短現象。再如一個物流企業如果要在國內從事鐵路、公路、航空、海運等包含多種運輸方式的貨物運輸，它必須向不同部門的有關審批單位提出申請，手續繁瑣、效率低下。另外，目前不同運輸方式在運輸組織、服務規范、技術及裝備標準等方面都存在較大差距，無法有效銜接，因此很多企業只能用單一的運輸方式來開展物流服務。

其次，管理體制機制的不暢還導致了部門、行業的割裂和地方保護現象。現代物流業的發展需要形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。由于各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、本行業和地方利益出發，致使許多部門間辦事難度大，地區間物流活動受到割裂或阻礙。一方面，有些地區對本地和外地的運輸、物流企業等采取區別對待的做法；另一方面，一些物流企業想方設法尋求部門或地方政府的保護，造成一種不正常、不公平的競爭格局。

最后，部門間出臺的政策雖然很多，但未能互為補充、相互促進。近年在國家政策和輿論給物流業的發展提供非常廣闊的空間和支持的帶動下，物流相關部門和行業如發改委、交通運輸部、商務部等也都制定了促進現代物流業發展方面的相關政策和規定。但由于體制機制的制約，各部門出臺的政策雖然很多，但并未能實現彼此之間的有效融合，各部門也都是在各自的職權范圍內各司其職。這雖然在一定程度上推動了物流業的發展，但勿容置疑，也帶來了一些交叉和矛盾的現象。

3 對策研究

眾所周知，“競爭是促進產業發展的最大動力”，一方面政府以立法的形式加快建設公平的市場競爭環境，同時出臺一系列政策加強對小微物流企業的扶持。另一方面銀行要大力創新業務模式，發展小微企業的物流金融。李克強總理在《2014 年政府工作報告》中明確指出：“要引導金融機構加大對經濟結構調整特別是‘三農’、小微企業、戰略性新興產業等的金融支持，滿足國家重點在建續建項目資金需求”。“讓金融成為一池活水，更好地澆灌小微企業、“三農”等實體經濟之樹”。

3.1 政府建設公平的市場競爭環境。世界各國政府從本國國家利益出發，都在努力創造良好的政策環境，通過各種直接或間接的手段來推動本國物流水平的持續改善，有些經驗值得借鑒。

美國健全的維護市場經濟體制的法律制度為物流的快速發展奠定了堅實的基礎。美國的物流政策法規隨著經濟環境和技術的變化不斷進行相應的調整：20 世紀70 年代末開始放松運輸管制，1991 年通過《陸路多式聯運效率法》，1996 年提出的《美國運輸部1997～2002 年度戰略規劃》是美國物流現代化發展的重要指南，是美國物流發展整體規劃的綱領性文件。

日本為了追求高效率的物流系統，在基礎設施建設上傾注了很大力氣，特別是為構筑物流信息網絡，開放了電話線路的使用，放松了運輸管制，促進與物流有關企業的市場競爭等。20 世紀90 年代初，日本頒布了《物流法》。《物流法》的頒布對日本物流產業的發展起到了重大地推動和保障作用。1997 年，日本的《綜合物流施政大綱》出臺，該大綱是日本物流現代化、縱深化發展的指針。2002 年日本“新綜合物流施政大綱”通過實施，新大綱政策推進的要點包括：①各主體包括政府、企業、用戶各自所承擔的作用；②構筑公平競爭的物流服務市場；③物流存量資源和新設施之間有效整合。

歐盟在促進歐洲統一市場形成的過程中，通過制定和大力推行的統一貿易政策、運輸政策、關稅政策、貨幣政策等，極大地促進了貨物在全歐洲范圍內自由流動。這是歐洲物流產業得以快速發展的最重要制度基礎。此外，歐洲各國政府積極地為本國物流產業發展營造良好的制度和政策環境，在運輸管理、推進物流產業標準化、支持物流知識和技術創新與推廣等方面都有相應政策及具體做法。

2014 年兩會的政府工作報告中提出了“政府要創造條件讓市場在資源配置中起決定性作用”。小微物流企業借著經濟體制改革的東風，有了更多的政策支持無疑對發展壯大自身實力，從而獲得更多的金融支持有利。

3.2 銀行業應改進貸款管理制度，建立針對小微企業的信譽和風險評估標準。修改現有的國有商業銀行企業信用等級評定標準，降低企業資本金、資產總額、銷售收入等“規模”項目對企業評級的影響，為一大批規模小，但業績好、有發展前途的小微企業獲得貸款創造條件。銀行為企業提供幫助的同時也使自己獲得發展機會。中國工商銀行董事長姜建清曾表示，中小企業已成為成長最快的金融業務新興市場，加強和改進中小企業金融服務是國內商業銀行經營轉型的戰略選擇。

在貸款管理方式上，完善信貸資金的授權授信制度，適當下放貸款審查、發放權力，為小微企業獲得資金打開方便之門。要完善對信貸人員的考核制度，鼓勵信貸人員積極培育、發展小微企業客戶，調動其為小微企業服務的積極性。提高交易效率，降低交易成本。

在這方面有些銀行已經做了嘗試，如2012 月11 月中國民生銀行長春分行與長春市物流協會共同成立了由廣大物流企業組成的城市商業合作社，建立了“小微企業互助合作基金”，這是全國物流行業發展的創新。民生銀行發起組建的小微企業城市商業合作社，旨在有效整合小微企業的各類資源，搭建交流、共享、協作的平臺，為小微企業解決發展中的貸款難的問題，促進了長春市物流業的健康持續發展。

3.3 發展物流金融業務。物流金融是指為減低交易成本和風險，金融機構與物流企業合作，對企業資金投放、商品采購、銷售回籠等經營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，以流轉中的商品價值為依托為企業提供融資的活動。目前這一市場處于加速上升狀態，也成為國內銀行業務發展的一種趨勢。由第三方物流企業監管質押的流動資產，并以此為抵押物幫助中小企業實現融資，可以極大地控制和轉移銀行的信用風險。如, 中國儲運公司與四大國有商業銀行及中信實業銀行等十幾家銀行建立合作, 不斷推動倉單質押業務。中儲運是大企業，但在國家的政策支持下銀行業可以在小微企業金融服務上不斷創新，推進普惠金融，想方設法降低小微物流企業金融風險。

2012 年中國郵政儲蓄銀行信貸業務部總經理朱大鵬介紹，該行支持小微企業發展，貸款累計發放1 053 萬筆，金額突破一萬億，達到10 192 億元。從地域分布來看，郵儲銀行小微企業貸款大部分的余額是在縣和縣以下，從地域分布大概占60%左右。小額貸款主要集中在一些農業大省，如黑龍江、山東、遼寧、河南、四川，這些省份大概占其全部小額貸款的40%左右。走在前列的中國銀行業和金融機構會在開拓創新小微企業金融服務，支持小微企業良性發展的過程中，大大地擴展業務范圍并積累寶貴經驗。

全世界任何企業都是從小企業開始的。融資困難的問題得到解決將有助于小微物流企業成為創新主體。小微物流企業能夠發展壯大，中國的物流業才能做大做強。

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