我國機場業內外部環境淺析

王蓓

摘 ?要：改革開放三十多年來，我國民航業和機場業有了長足進步和深遠發展。本文首先概括出我國民航業和機場業的發展現狀，其次論述了我國機場業發展的特點，最后運用五種競爭力模型分析了機場業外部市場及競爭環境。

關鍵詞：民航;機場;五種;競爭力

一、行業內部環境分析

（一）中國民航業發展概況。中國是全球公認增長最快的主要航空市場，我國航空運輸業從上世紀九十年代起在對外開放事業、對內經濟改革的有力推動下，克服了非典、雪災、地震等突發性事件和不可抗力事件的影響，實現了快速增長的態勢。

民航運輸作為一種先進的交通運輸方式，是我國國民經濟和社會發展的重要組成部分。新中國成立六十多年來，伴隨著國家的日益強盛和在黨中央的正確領導下，我國民用航空事業不斷發展進步。尤其是進入二十一世紀后，我國民航運輸在航空運量、航線網絡、機隊能力、基礎設施、管理體制、對外開放等方面持續快速發展，取得很多偉大成就，為我國社會經濟建設和世界民航事業發展做出了重要貢獻，并將持續發揮重要作用及影響。

中國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量三項指標在2010—2014年的5年間年均增長率為12.1%、11.2%和6.42%;2014年，三項指標分別達到748.1億噸公里、3.92億人和594.1萬噸。中國民航總局預測，中國航空運輸“十二五”期間，運輸總周轉量達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。

（二）我國機場業的發展現狀。2014年，我國有民用航班運營機場202個，在過去的8年間增加了55個。2014年全國機場完成旅客吞吐量8.32億人次、比上年增長10.2%;完成貨郵吞吐量1356.08萬噸、比上年增長7.8%。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上機場24個、100到1000萬人次機場40個，兩類機場合計旅客吞吐量占全國機場比例為95.3%;北京、上海、廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的28.3%。

根據民航總局的建設規劃，“十三五”規劃到2020年，全國運輸機場總數達到260個以上，100公里范圍內覆蓋全國91%的人口，在現有基礎上形成布局較為合理、基本適應國家和地區經濟社會發展需要的機場體系。大力培育航空客貨運樞紐、國際門戶機場。在機場密度較低而需求潛力較大的地區，新建支線機場。

（三）我國機場業發展特點。（1）機場橫向整合趨勢明顯。出于競爭合作的需要，世界主要航空企業形成了星空、天合、寰宇一家等五家全球性航空運輸聯盟，要求在全球各主要機場都能夠享受到標準化、國際化的機場服務，此種需求促進了機場間的整合。通過機場整合，不僅可以實行一體化管理，還可以與航空聯盟相抗衡，促使以前各個機場的“單打獨斗”向規模化、集約化、專業化轉變，資源利用率有效提高的同時也能最大程度的提高運營效益。2002年機場屬地化改革后， 除首都機場和西藏地區機場外，所有機場均劃歸當地政府管理。以首都機場集團、西部機場集團為代表的機場集團化模式運營，已經成為我國機場重要的運營管理方式。首都機場集團以原北京首都機場集團公司為基礎，聯合天津濱海國際機場等五家公司，是一家跨地域、多元化的大型國有企業集團。目前，公司旗下擁有北京、天津、江西、重慶、吉林、內蒙古、黑龍江等7省（直轄市、自治區）所轄干支機場40多個，為我國最大的機場集團。西部機場集團從原來的西安咸陽國際機場1個機場到現在負責咸陽、銀川、西寧3個干線機場和陜、甘、寧、青四省區16個支線機場的建設和運營管理，管理機場數量和航空業務量分別占民航西北轄區總量的68%和84%，已經發展成為繼北京首都機場集團之后全國第二大跨省區運營的大型機場管理集團。（2）外資搶灘國內機場加速。2015年7月，重慶與新加坡簽署協議，新加坡知名跨國工業物流集團參與重慶江北國際機場的機場地勤服務運營管理。2009年和2006年上海機場集團和珠海分別與香港機場管理局合作成立滬港機場管理有限公司和珠港機場管理有限公司，受托經營管理虹橋機場相關業務和珠海機場主營業務，期限都為20年。2008年，法蘭克福機場集團公司入股西安咸陽機場股份有限公司。2002年，丹麥哥本哈根機場管理公司持有美蘭機場20%股份，后轉讓給香港東英資源投資有限公司，目前該公司一直擁有美蘭機場股份。（3）航空公司投資機場業踴躍。海航集團率先涉足機場業，目前管理美蘭機場、鳳凰機場等9家機場;廈門航空參股福州長樂機場并控股武夷山機場;上海航空控股中聯航享有北京南苑機場、佛山機場等軍用機場的唯一民用經營權;山東航空參股濟南國際機場14%股權;南航集團擁有河南南陽機場;川航托管萬州機場一年;深航參股無錫機場3%股權，并控股常州機場90%的股權。

二、行業市場及競爭環境分析

（1）進入壁壘。行業新加入者的威脅取決于進入障礙和原有企業的反擊程度。決定進入障礙大小的主要因素有以下幾個方面：規模經濟、產品差異化、資金需求、轉換成本、銷售渠道、與規模經濟無關的成本優勢。目前政府政策是對外資投資國內機場行業起決定作用的因素。在目前的政策下，外資無法控股國內機場，但允許其通過簽訂合作、參股協議等方式逐步進入國內機場行業。在國內機場發展形勢逐步向好的大環境下，國外各大機場管理公司紛紛搶灘國內機場，憑借其在機場規劃、商業運作、管理等方面豐富的經驗吸引內地機場與其合作。這使得新進入者對機場收購形成了一定威脅。（2）替代品威脅。火車、汽車是民航交通工具的替代品，尤其是高鐵的快速發展直接影響著居民出行的選擇，并影響機場吞吐量，進而通過機場價值的變化影響機場收購業。（3）買方議價能力。機場收購行業的買方目前主要包括航空公司和機場管理集團兩類。按照目前的實際情況，在對中小機場進行收購談判時，無論是航空公司還是機場管理集團都有較強的討價還價能力。（4）賣方議價能力。在目前中小機場大都處于虧損經營的大環境下，當地政府對提出托管、收購申請的合作伙伴大都采取歡迎的態度，部分情況較差的機場所在地政府甚至提出豐厚的條件主動要求合作。總體來看，目前機場收購行業供應商討價還價能力較弱，但隨著機場行業的整體復蘇，部分條件較好的機場也出現了待價而沽的情況。（5）競爭者之間的競爭。1）競爭者數量。競爭者數量是衡量機場收購行業競爭程度的一個重要標志。首都機場集團、西部機場集團、法蘭克福機場集團、哥本哈根機場管理公司、香港機場管理局、新加坡樟宜機場、海航集團、深航集團均先后參與到這場國內機場收購大戰之中，可謂參與者眾多。2）產品的差異性。對于收購而來的機場，收購方如何對其進行經營和管理構成了機場收購行業各競爭者之間的差異。海航較多地利用機場的融資價值;深航較多地利用自身運力支持機場發展;首都機場管理集團則利用自身管理優勢改造機場。各收購方對機場的管理存在明顯的差異。

從五力模型分析可以看出，機場收購行業新進入者構成了一定威脅;供應商討價還價能力整體偏弱;買方的討價還價能力總體較強;行業存在威脅較大的替代品;業內競爭較為激烈。

參考文獻：

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[2] 何艷，張瑜.屬地化改革后民用機場運營效率的研究[J].物流工程與管理.2011（03）