寧安新建GSM-R基站接入京滬高樞紐區段方法探討

樊 華 上海鐵路局上海通信段

寧安新建GSM-R基站接入京滬高樞紐區段方法探討

樊 華 上海鐵路局上海通信段

當前，我國CTCS-2、CTCS-3等級鐵路已全部使用GSM-R無線信號進行列車自動控制，而在鐵路樞紐地區以及線路相鄰區域，多個GSM-R系統基站同時工作時較易形成同頻干擾，從而引發行車降級或故障，因此新建鐵路接入既有樞紐部分需在施工時研究接入方式，科學論證，統籌規劃，以減少新建鐵路對既有線路高鐵行車影響，借此論證寧安新建基站接入樞紐區段方式。

GSM-R；直放站；同頻干擾

1 引言

GSM-R是專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統，支持鐵路特有的列車調度語音業務、語音組呼、功能尋址、功能號表示。支持列控信息傳送,支持列車與地面控制設備間雙向數據無線傳輸，使列車運行安全性大大提高。支持列車移動閉塞方式，使列車追蹤間隔減少，提高運輸效率效率。典型的GSM-R網絡是在沿路軌方向安裝定向天線，以形成沿軌的橢圓形小區。

2 寧安與京滬高GSM-R基站相鄰區段介紹

新建南京至安慶城際鐵路全長257.522km，是長三角客運網的延伸線，地處江蘇省、安徽省境內，設計時速250km/h。無線組網方案為普通單網覆蓋，承載CTCS-2級列控數據。線路引入南京南站與京滬、滬漢蓉高速鐵路并行段通信GSM-R系統按單網交織覆蓋建成，并行區段長度約8 km。

目前，南京南樞紐區段已有3條高鐵線路接入,該地區GSM-R系統頻率資源緊張，新增寧安鐵路基站接入會產生同頻干擾或小區重疊等問題。為滿足基于GSM-R無線通信實現車-地信息雙向傳輸的要求，減少寧安線基站接入對既有高鐵線路行車的影響，避免因基站頻率干擾引發行車降級或故障，需對基站接入方式進行改進，研究出一套科學合理的優化解決方案。

3 寧安與京滬高GSM-R基站相鄰區段方案探討

根據寧安鐵路設計文件，在寧安正線DK8+500王府山隧道入口設置1處基站，基站鐵塔高40 m，安裝1副定向天線指向南京方向，安慶方向隧道內場強覆蓋問題利用直放站加漏纜解決（見圖1）。

圖1 寧安與京滬高GSM-R基站相鄰區段示意圖

因寧安新設基站與既有京滬基站直線距離500 m，京滬基站采取交織覆蓋方式，基站間距離為3 km，而寧安基站采取單網覆蓋，基站間距離為5 km，基站過于密集會產生同頻干擾而影響京滬基站間無線信號的接收，同時由于各小區重疊區大小不易劃分，會造成弱場或是越區切換時間過長，通信質量得不到保證。針對該問題形成以下幾種解決方式：

①可采用新設基站降低天線高度，調整傾角和基站發射功率來降低干擾；

②可將新設基站改成直放站遠端機接入最近的1處京滬既有基站，利用京滬線既有基站天線解決該區段場強覆蓋問題；

③可利用寧安鐵路下一個基站加直放站近端機來解決場強覆蓋問題。

對以上三種方案進一步展開形成以下具體解決方案：

方案Ⅰ：降低天線高度和基站發射功率

該方案是在原設計的基礎上，通過在施工時將原天線架設高度40 m下降至30 m，天線安裝方向指向南京方向，基站內其余設備、隧道漏纜及直放站設備保持不變。后期調試開通過程中，通過調整天線傾角并降低基站發射功率，以減少對京滬線既有基站的頻率干擾（見圖2）。

圖2 方案Ⅰ設備連接示意圖

方案Ⅱ：基站改成直放并接入既有京滬高鐵基站

該方案是將原DK8+500基站改成直放站遠端機，敷設1 條12芯光纜至既有京滬高鐵基站，在京滬高鐵基站內增設直放站近端機1套，利用耦合器連接至京滬CJ-NJN17基站BTS設備，同時原鐵塔高度由設計40 m改成30 m，隧道內設備保持不變（見圖3）。

圖3 方案Ⅱ設備連接示意圖

方案Ⅲ：基站改成直放并接入寧安相鄰基站

該方案是將原DK8+500基站改成直放站遠端機，敷設1 條12芯光纜至寧安相鄰基站（DK13+470），在該基站內增設直放站近端機1套，利用耦合器連接至該基站BTS設備，隧道內設備保持不變（見圖4）。

圖4 方案Ⅲ設備連接示意圖

方案對比分析和確定。通過對現場多次踏勘調查后，本著以設計為基礎、維護為根本，同時借鑒既有樞紐GSM-R接入施工經驗，從方案實效性，施工難易程度、施工成本、后期維護等方面對以上三種方案進行分析對比，具體見表1。

表1 施工方案對比表

（1）技術、施工角度分析

方案Ⅰ雖然施工簡單、易操作，但從開通調試角度考慮，后期調試開通難度大，很有可能影響京滬C3列車運行，安全系數較低、風險較大。從技術角度分析，該方案重點在于降低天線高度，調整天線傾角來減小干擾，具體見表2。

表2 天線掛高、傾角場強覆蓋距離分析表

從表2可看出，天線下傾角保持不變時，天線掛高40 m，覆蓋距離2.3 km，天線掛高30 m，覆蓋距離減少0.6 km；天線掛高不變時，天線下傾角增大1倍，場強覆蓋距離平均增加約50 m，變化微弱。而寧安新設基站與既有京滬高基站間直線距離0.5 km，若采用此方案，因直線距離較短，基站天線高度及下傾角調整效果不甚明顯，且兩線間基站之間場強覆蓋會出現80%的重疊區，存在明顯干擾，應予以舍棄。

方案Ⅲ是從寧安鐵路下一個基站下掛直放站遠端機至隧道口，兩者相距5 km，而光纖+直放站的結構在同一小區覆蓋控制不好易形成同頻干擾區域，實際是多徑干擾，輕則造成通信質量下降，重則造成切換失敗，甚至掉話，數據丟失。該站點選用直放站后同時也增加了該小區覆蓋范圍，因為寧安鐵路的小里程和京滬高的大里程多為并線區段，可能對交織覆蓋的3 km京滬高其他小區帶來同頻干擾。

方案Ⅱ是將該處基站改直放站接入既有京滬基站，它的優勢在于：寧安王府山隧道口DK8+500直放站的天饋線是從既有京滬基站BTS設備上提取信號源，它與京滬基站不存在頻率干擾問題，從根本上解決區間與既有京滬高鐵基站之間的同頻干擾問題，最大限度減少因頻率干擾影響京滬CTCS-3列控行車數據傳送。但因近端機通過加設耦合器提取信號源，標稱為6 dB的耦合器，輸出信號一般產生5.5 dB～6.5 dB衰耗，由此帶來基站間覆蓋或是鄰區關系需要通過檢測進一步驗證。另從施工角度考慮，此方案涉及既有設備安全，纜線布放及設備安裝施工需在天窗點內進行，安全風險較多，施工難度較大，要求施工單位具有較高的安全意識，較完善的施工組織能力和較強的施工技能。

（2）經濟效益分析

針對以上三種方案，分別從設備、輔料成本；施工人工費、儀表機具費、營業線施工配合費等方面做了對比，具體數據見表3。

表3 施工方案成本分析表

從表3可以看出，方案Ⅱ施工成本最低，比方案Ⅰ節省成本約44萬，經濟效益最高。

通過以上三種方案的系統分析，重點是技術分析比對并結合現場實際情況，兼顧經濟效益等因素，形成以下結論：寧安鐵路南京南樞紐GSM-R系統基站接入施工方案宜采用方案Ⅱ：寧安新建GSM-R基站改成直放站方式并接入既有京滬高鐵基站。

4 施工后各項指標驗證

2015年7月寧安鐵路DK8+500基站改直放站接入既有京滬基站后，檢測人員對以上兩條線路分別進行測試，具體如下：

（1）采用“同頻干擾檢測算法”對寧安線區段進行同頻干擾測試，具體如下：

①在寧安正線上讓模擬檢測車（施工梯車代替）勻速通過該區段，用測試儀上的時間窗口代替距離窗口進行簡化分析，在0.5 km內利用儀表抽樣；

②根據儀表抽樣結果，換算解出基站識別碼BSIC，并判斷是否相同。

③測試結果表明在測試的0.5 km內，BSIC數據均相同，不存在同頻干擾，以下是檢測示意圖(見圖5)：

圖5 檢測示意圖

（2）對京滬高區段CZ-NJN17基站電平值變化情況進行測試，具體如下：

①利用京滬線動檢車的開行，使用測試終端、TEMS、GPS測試CZ-NJN17基站電平值變化情況。

②直放站開通前測試結果如下圖6（陰影部分為CZNJN17基站電平）:

圖6 直放站開通前測試結果

直放站開通后測試結果如下圖7（陰影部分為CZ-NJN17基站電平）：

圖7 直放站開通后測試結果

③對比直放站開通前后CZN-NJN17基站電平變化，加裝直放站后測試電平值（RxLev）下降2dbm～4dbm,對CZ-NJN17基站對相鄰基站的切換、電平覆蓋、CSD鏈路指標無影響。

5 結束語

隨著十二五期間鐵路建設的加大加快，尤其是高速鐵路及客運專線的陸續開通，鐵路樞紐車站接入的高鐵線路愈來愈多，不同的列控方式及地理環境均對GSM-R通信提出更高要求，即使可以通過如分布式基站方式新技術不斷的更新解決，但也存在不同廠家不同型號設備兼容的限制。通過優化接入方案而改進GSM-R運用效果不失為一種實用性較大的方式。本文的闡述希望對全路其他鐵路線有所啟發。

責任編輯：許耀元 竇國棟

來稿日期：2015-12-01