綠色出行——城市公共自行車發(fā)展的探討

倪康康 李科群 崔國(guó)民

上海理工大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院

2013年以來(lái)，霧霾天氣頻繁侵?jǐn)_中國(guó)華北、華東、華南等中東部地區(qū)，給公眾的工作、生活帶來(lái)了巨大的危害。據(jù)醫(yī)學(xué)權(quán)威期刊《柳葉刀》估計(jì)，中國(guó)在2010年有120萬(wàn)人因?yàn)閼敉饪諝馕廴径^(guò)早死亡，占世界因大氣污染死亡人數(shù)的1/3[1]。如何有效的控制霧霾天氣的產(chǎn)生，降低可吸入物數(shù)量已經(jīng)是中國(guó)政府和人民要共同面對(duì)的問(wèn)題。

1 霧霾的產(chǎn)生

霧霾是霧與霾的總稱，含水量大于90%稱為霧，低于80%稱為霾。霧霾產(chǎn)生的主要原因有工業(yè)生產(chǎn)排放的廢氣，燃煤排放的煙塵，交通工具排放的尾氣，以及建筑工地和道路交通產(chǎn)生的揚(yáng)塵等。在此基礎(chǔ)上，如果地面空氣相對(duì)濕度較大，且大氣層比較穩(wěn)定，通過(guò)大氣輻射降溫，極易凝結(jié)形成霧霾[2]。而交通運(yùn)輸行業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消耗行業(yè)，也是實(shí)現(xiàn)低碳生活發(fā)展路徑的重點(diǎn)行業(yè)。研究表明，中國(guó)和印度等發(fā)展中國(guó)家已經(jīng)成為了交通運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)的國(guó)家。受國(guó)家發(fā)展水平影響，現(xiàn)階段中國(guó)交通發(fā)展呈現(xiàn)重規(guī)模總量、輕效益質(zhì)量和社會(huì)成本的特點(diǎn)，帶來(lái)交通運(yùn)輸能源消耗和污染物排放也將隨之快速增長(zhǎng)。由于交通運(yùn)輸行業(yè)油品消耗量占全社會(huì)油品消耗量的1/3，在全社會(huì)能源需求緊張的背景下，探索道路交通節(jié)能減排的途徑，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動(dòng)作用[3]。因此，要治理霧霾天氣，一個(gè)行之有效的方法則是從源頭控制霧霾的產(chǎn)生。高濃度的PM2.5使呼吸系統(tǒng)疾病頻發(fā)，這些都與汽車尾氣的排放相關(guān)，要限制機(jī)動(dòng)車尾氣排放，就是要尋找一個(gè)無(wú)污染，零排放，健康的出行方式。通過(guò)在城市市區(qū)中推廣公共自行車，大力發(fā)展公共交通，控制汽車在市區(qū)短距離的出行就是方法之一。

2 城市公共自行車系統(tǒng)的興起

2.1 公共自行車系統(tǒng)的含義

公共自行車，又稱為公交自行車，是一種城市公交系統(tǒng)。它由政府、公司或社會(huì)組織在客流集聚地設(shè)置站點(diǎn)，提供適于騎行的，有特殊設(shè)計(jì)的自行車給需要的人群，自行車免費(fèi)使用或者收取少量的費(fèi)用[4]。這些站點(diǎn)是根據(jù)城市公共交通規(guī)劃隔一定距離布設(shè)在地鐵出口、社區(qū)大門口、旅游景點(diǎn)等人流集中區(qū)域的租賃站點(diǎn)，通過(guò)公共自行車管理系統(tǒng)可以管理租賃站服務(wù)點(diǎn)的公共自行車。每輛公共自行車單獨(dú)配置鎖車器和讀卡器，市民通過(guò)辦理借車卡來(lái)進(jìn)行公共自行車的租賃服務(wù)，各個(gè)站點(diǎn)之間互通互聯(lián)，在方便市民租借的同時(shí)也方便歸還服務(wù)。公共自行車在解決城市交通“兩難”，公交“最后一公里”和緩解大氣污染和全民健身方面起著不可或缺的作用。

2.2 公共自行車系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

公共自行車系統(tǒng)的產(chǎn)生，得益于自己顯著的優(yōu)勢(shì)：

（1） 靈活方便，適合城市內(nèi)短距離出行。自行車受道路條件限制小,可自由選擇路徑，在城市中不用擔(dān)心堵車問(wèn)題，行駛速度可能大于機(jī)動(dòng)車。

（2）經(jīng)濟(jì)耐用，投資較低。自行車相對(duì)于人們的購(gòu)買力而言,價(jià)格低,使用費(fèi)用少,維修方便。

（3）健康保健。自行車不僅是一種交通工具，而且是市民健身鍛煉的方式。

（4）綠色無(wú)污染，零排放。

2.3 公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷程

公共自行車最早起源于歐洲，現(xiàn)在已經(jīng)是第三代公共自行車系統(tǒng)。20世紀(jì)60年代，在荷蘭的阿姆斯特丹首先由公眾發(fā)起了“白色自行車計(jì)劃”，公共自行車被涂成白色、沒(méi)有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，供人們免費(fèi)使用，但很快就損壞、丟失，計(jì)劃很快就失敗了，這被認(rèn)為是第一代公共自行車系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代，在丹麥的哥本哈根，通過(guò)在固定區(qū)域提供了公共自行車進(jìn)行租賃，并且以硬幣作為憑證，被認(rèn)為是第二代公共自行車系統(tǒng)。隨著無(wú)線通信、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，新的一代公共自行車系統(tǒng)開(kāi)始在歐洲許多國(guó)家相繼出現(xiàn)，而由于管理的數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化，被認(rèn)為是第三代公共自行車系統(tǒng)[5]。

3 國(guó)外公共自行車系統(tǒng)的典型案例

歐洲公共自行車系統(tǒng)，以里昂、巴黎和巴塞羅那最具有代表性。

歐洲大部分的公共自行車系統(tǒng)都采取公共部門與私人公司合作的經(jīng)營(yíng)方式，其中里昂和巴黎的公共自行車系統(tǒng)由政府主導(dǎo)，由德高公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。2004年，里昂借以出讓城市廣告權(quán)的形式將公共自行車系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)交給城市廣告商。最后，德高公司以1 800萬(wàn)歐元的高額合同，得到了在里昂發(fā)展公共自行車的機(jī)會(huì)，同時(shí)買斷了以里昂公共自行車系統(tǒng)為媒介的12年廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)。

里昂的公共自行車系統(tǒng)被命名為Vélo'V。在2007年底，德高公司完成了擴(kuò)充計(jì)劃，Vélo'V站點(diǎn)達(dá)到345個(gè)，4 000輛車，6 000個(gè)鎖樁，租賃次數(shù)達(dá)到每天2.4萬(wàn)～3.5萬(wàn)次，每輛車每天的租賃次數(shù)達(dá)到5～6次，每年公共自行車的運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了1 100萬(wàn)～1 400萬(wàn)km，相當(dāng)于每年減少二氧化碳排放量2 200～2 800 t[6]。

2007年，法國(guó)首都巴黎也授權(quán)德高公司進(jìn)行智能公共自行車系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，起名叫做“Velib”，意思是“自由的自行車”。根據(jù)德高公司與巴黎市政府簽訂的合同，公司承擔(dān)1億歐元的項(xiàng)目啟動(dòng)費(fèi)用，其中包括2萬(wàn)輛自行車、未來(lái)10年內(nèi)自行車的修理費(fèi)用以及維持項(xiàng)目運(yùn)轉(zhuǎn)的300名全職員工的工資，作為回報(bào)，德高公司支付300萬(wàn)歐元的廣告特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)，得到全市1 628塊廣告牌的經(jīng)營(yíng)權(quán)。德高公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、調(diào)度等，確保提供協(xié)議規(guī)定的服務(wù)。

而巴塞羅那公共自行車系統(tǒng)由Clear Channel公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。市政府每年給運(yùn)營(yíng)商一定數(shù)量的資金，最初提供223萬(wàn)歐元，用于項(xiàng)目啟動(dòng)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，以后每年通過(guò)協(xié)商確定注入資金的數(shù)量，合同期為10年。系統(tǒng)實(shí)施的第一年(2007年)，政府實(shí)際支付了450萬(wàn)歐元，政府用于這項(xiàng)事業(yè)的資金來(lái)源于一個(gè)稱為“綠色區(qū)域”停車管理系統(tǒng)的收入，以及自行車租賃的會(huì)員費(fèi)[7]。

4 中國(guó)公共自行車系統(tǒng)的現(xiàn)狀

我國(guó)一直是自行車生產(chǎn)、銷售、擁有量最大的國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止至2013年底，我國(guó)自行車保有量為3.70億輛。中國(guó)自行車行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2013年中國(guó)自行車總產(chǎn)量為8 201萬(wàn)輛[8]，可見(jiàn)我國(guó)自行車消費(fèi)量處于一個(gè)較高的數(shù)量。而中國(guó)也產(chǎn)生了以武漢為代表的"企業(yè)經(jīng)營(yíng)，政府補(bǔ)貼"模式和以杭州為代表的"政府投入，國(guó)企經(jīng)營(yíng)"模式，以及上海市閔行區(qū)政府與永久自行車公司的“復(fù)合經(jīng)營(yíng)”模式，其中以杭州為代表的模式最為成功。由于公共自行車投資少，無(wú)噪音污染，零排放等優(yōu)點(diǎn)，便于城市短途換乘，自武漢和杭州以后，國(guó)內(nèi)許多城市如蘇州，廣州等也都設(shè)立了自己的城市公共自行車系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2012年，蘇州日均10萬(wàn)多人騎行公共自行車出行，相當(dāng)于蘇州每年因此減少碳排放近7 000 t，相當(dāng)于種樹(shù)近22.7萬(wàn)棵[9]，杭州日均租用量達(dá)到257 600輛，這相當(dāng)于每年能減少碳排放近370 000 t，相當(dāng)于減少了12萬(wàn)輛小汽車出行[10]。

5 中國(guó)公共自行車系統(tǒng)存在的問(wèn)題

雖然公共自行車系統(tǒng)有諸多好處，也越來(lái)越被人們所認(rèn)可，但在國(guó)內(nèi)操作層面還是有許多問(wèn)題亟待解決：

（1）公共自行車在路上的安全問(wèn)題。由于中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)的極大發(fā)展，很多國(guó)內(nèi)城市只重視機(jī)動(dòng)車道路的建設(shè)，忽略了自行車出行的必要性，許多城市沒(méi)有設(shè)置自行車專用道，甚至有的城市沒(méi)有建設(shè)自行車車道。為了緩解交通壓力而大量建設(shè)了快速路，高架路，但卻未從根本上解決城市交通堵塞、汽車尾氣排放超標(biāo)等問(wèn)題，反而刺激了機(jī)動(dòng)車輛的更快速增加。由于自行車專用道路的缺失，對(duì)公共自行車的安全造成了一定影響。從2002到2005年，在荷蘭，騎自行車造成的死亡率只是1.1/億，丹麥?zhǔn)?.5/億，德國(guó)是1.7/億[11]。出行安全性的提高也促進(jìn)了這些國(guó)家公共自行車的發(fā)展壯大。

（2）道路的交通管理問(wèn)題。由于中國(guó)國(guó)內(nèi)道路沒(méi)有設(shè)置自行車專用道以及國(guó)內(nèi)道路的復(fù)雜性，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車在路口交叉處相互影響；或者設(shè)置了自行車車道但是沒(méi)有和機(jī)動(dòng)車道隔離，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車占用自行車道；或者自行車違章?lián)尩溃绊懥藱C(jī)動(dòng)車輛正常行駛等問(wèn)題。甚至有人把道路交通混亂歸咎于自行車的出行，這是不客觀的。

（3）公共自行車借車難、還車難、易損壞的問(wèn)題。由于早期的租借系統(tǒng)的不完善或者人流量太大，調(diào)運(yùn)壓力較大，導(dǎo)致高峰時(shí)期可能在換乘點(diǎn)借不到公共自行車或者還不上公共自行車。早期的公共自行車車鏈易脫落，車胎易漏氣，車座不可調(diào)節(jié)等因素也使市民使用公共自行車存在疑慮。

（4）設(shè)備安裝運(yùn)營(yíng)以及虧損問(wèn)題。由于國(guó)內(nèi)公共自行車的性質(zhì)，所以盈利的可能性微乎其微。而又由于建設(shè)初期的場(chǎng)地占用，設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試等涉及到了許多部門，手續(xù)繁瑣，資金成本壓力也較大，企業(yè)很難獨(dú)自承擔(dān)。而公共自行車系統(tǒng)的設(shè)備更新、日常維護(hù)也很重要，需要大量的資金投入。因此要在做好公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)的基礎(chǔ)上，探討多種方式經(jīng)營(yíng)，增加盈利的可能性。

6 推動(dòng)公共自行車系統(tǒng)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策

由于國(guó)內(nèi)更多城市公共自行車系統(tǒng)有發(fā)展規(guī)劃并投入使用，現(xiàn)就國(guó)內(nèi)公共自行車系統(tǒng)存在的一些問(wèn)題，提出幾點(diǎn)相關(guān)的解決辦法：

（1）爭(zhēng)取建設(shè)更多的自行車專用車道或者自行車車道，有能力的城市可以設(shè)置自行車專用交通燈，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與自行車的分離，提高了機(jī)動(dòng)車以及自行車的速度，同時(shí)也提升了騎車人的安全。可以優(yōu)先在限制機(jī)動(dòng)車行駛的區(qū)域或者景點(diǎn)、公園設(shè)置專用車道，加大對(duì)自行車道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，標(biāo)志標(biāo)線要完整, 保證交叉口自行車通行的順暢，繼而推廣到更大的范圍，建立完整的自行車路網(wǎng)。同時(shí)提升自行車車道的路權(quán)，在右轉(zhuǎn)路口等交叉時(shí)，機(jī)動(dòng)車輛應(yīng)該禮讓自行車。

（2）加強(qiáng)對(duì)自行車行駛規(guī)章制度的宣傳普及，同時(shí)應(yīng)該加大對(duì)機(jī)動(dòng)車、自行車違章的處罰力度。自行車教育也應(yīng)從小學(xué)生開(kāi)始抓起，讓孩子們從小在學(xué)校接受騎自行車的培訓(xùn)，了解自行車交通法規(guī)，熟悉騎車人的行為守則，以便使他們從小養(yǎng)成喜愛(ài)騎自行車，并遵守交通規(guī)則的良好習(xí)慣。政府部門應(yīng)該明確自行車交通在城市交通中的功能定位，為自行車交通提供一個(gè)安全有序的出行環(huán)境，提高自行車的出行能力，引導(dǎo)自行車出行的健康發(fā)展。公共自行車在短距離出行中比機(jī)動(dòng)車有更多的優(yōu)勢(shì)，因此采用合理的出行方式，鼓勵(lì)“公共交通+公共自行車”的出行方式，以公共自行車完成“最后一公里”的換乘，減少出行的機(jī)動(dòng)車尾氣排放，甚至是零排放，從源頭上減少霧霾的產(chǎn)生，保護(hù)環(huán)境。

（3）在學(xué)校、超市、園區(qū)、景點(diǎn)、公交換乘站等人流密集的地方，增加公共自行車的數(shù)量，加大公共自行車站點(diǎn)的密度，以及調(diào)運(yùn)車輛在上述地點(diǎn)的數(shù)量。結(jié)合國(guó)內(nèi)的“智慧城市”建設(shè)，可以開(kāi)發(fā)相關(guān)APP，顯示每個(gè)站點(diǎn)可以租借公共自行車數(shù)量，以及還車的樁位數(shù)量，或者進(jìn)行租車、還車預(yù)約，以便利于調(diào)運(yùn)。同時(shí)可以設(shè)立流動(dòng)公共自行車站點(diǎn)，更加方便的進(jìn)行調(diào)運(yùn)。新建運(yùn)行的公共自行車系統(tǒng)可以采用最新的公共自行車，無(wú)需充氣，車座可以調(diào)節(jié)，提供更好的使用體驗(yàn)。自行車內(nèi)置定位系統(tǒng)，可以減少公共自行車的丟失。同時(shí)可以在景區(qū)設(shè)置特色自行車，如雙人自行車，親子自行車等。

（4）采用多種經(jīng)營(yíng)方式實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。可以出租公共自行車站點(diǎn)、車身廣告，如杭州2012年就依靠出租市區(qū)1 035個(gè)服務(wù)點(diǎn)2 000多個(gè)燈箱以及5萬(wàn)輛公共自行車車身廣告位經(jīng)營(yíng)權(quán)，外加新增服務(wù)點(diǎn)廣告位出租，在當(dāng)年獲得了超過(guò)3 000萬(wàn)元的廣告收入[12]。也可以在公共自行車換乘站點(diǎn)安裝自動(dòng)售貨機(jī)，或者出租公共自行車站點(diǎn)攤位。

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