我國電動汽車充換電基礎設施標準的現狀和發展建議

劉文峰，朱 聰，李 斌，張 沫

（交通運輸部公路科學研究院，北京 100088）

我國電動汽車充換電基礎設施標準的現狀和發展建議

劉文峰，朱 聰，李 斌，張 沫

（交通運輸部公路科學研究院，北京 100088）

為了能夠更加合理地制修訂我國電動汽車充換電基礎設施的相關標準，進一步促進電動汽車推廣應用目標的順利實現，對我國現有的充換電基礎設施相關標準開展了研究。首先，對國外充換電基礎設施標準概況和我國相關的主要國家標準、行業標準、地方標準和企業標準進行了介紹；接著，對我國現有標準中關于充換電設備、充電接口及通信協議、充換電計量裝置、充換電站的相關規定進行了分類介紹，明確了現有標準對于確保電動汽車用戶充換電體驗質量的重要意義；然后，針對電動汽車用戶完整的充換電流程，對實際中用戶存在的充換電服務需求進行了分析；最后，根據用戶的實際服務需求，提出了我國未來充換電基礎設施標準的制修訂建議。研究結果表明，我國現有的充換電基礎設施標準基本確保了充換電設備的可用性和易操作性、充電接口的通用性、充電計量裝置的準確度以及充換電站的運營安全等，未來應針對充換電設備狀態查詢、直流充電樁的兼容性、統一支付、充換電站規模和布局等方面制定相關標準，以提高電動汽車用戶體驗質量和促進電動汽車的進一步推廣應用。

電動汽車；充換電基礎設施；標準；用戶體驗質量；服務需求

0 引言

電動汽車釆用動力電池提供行駛所需的全部（純電動）或部分（混合動力）動力，車輛運行過程中的能量消耗和污染排放水平較傳統燃油車輛都大大降低，因而大力推廣應用電動汽車已基本成為整個社會和行業的共識[1-3]。眾所周知，電動汽車需要通過充換電基礎設施進行能源補充，常用的充換電基礎設施包括交流充電樁、直流充電樁和電池更換設備。然而，由于公共充電設備盈利難，我國充換電基礎設施建設相對滯后，充換電設備數量相對較少[4-5]，或利用率不均衡——有的充換電設備長期閑置，有的設備則需要長時間排隊等候[6-7]，另外不少充電樁與電動汽車之間的接口還存在不匹配的問題[8]。

截至2014年底，我國電動汽車產量約達12.5萬輛[9]；截至2015年9月底，我國已經累計生產推廣新能源汽車27.4萬輛，預計到2015年底我國新能源汽車總產銷量可達35～37萬輛，而截至2014年底已建成充換電站僅有778個、充電樁約3.09萬個。以充電設施數量較多的北京和深圳為例：截止到2015年5月底，北京市建成的充電樁累計數量約為8 300個，其中公共專用充電樁3 676個、社會公用充電樁2 000個、私人自用充電樁2 600個。而據統計截止到2015年7月底北京市新能源汽車累計上牌數量為1.62萬輛，車樁比約為2∶1，這與理想的1∶1車樁比相差甚遠。深圳市已建成快速充電站81座，私家車用慢速充電樁約3 000個，車樁比同樣無法滿足電動汽車用戶的充電需求。

以上因素導致了電動汽車用戶存在充電不方便甚至無法充電的困難，大大降低了其服務體驗質量，進而對電動汽車的推廣應用產生了一定的阻礙作用。為此，我國有必要一方面通過制定統一的相關標準來加強對充換電設備的監督和管理，確保設備的功能和性能滿足電動汽車用戶的充換電需求；另一方面也應當加快充換電基礎設施的合理規劃與布局，保障充換電設施的建設速度與電動汽車的產量發展相適應[10-11]。

1 國內外充換電基礎設施標準概況

1.1 國外充換電基礎設施標準概況

由于全球電網基礎條件不同，各國各地區充換電基礎設施存在差異，均基于相應配電網的電壓、頻率、功率容量、電能質量等背景條件制定相應的充換電設施標準。國際上，主要有國際電工委員會IEC、美國汽車工程師協會SAE、日本電動汽車快速充電器協會CHAdeMO針對充換電基礎設施制定了相關標準，如：IEC 61851規定了電動汽車與充電設施的連接要求以及交直流充電設施的自身要求，IEC 62196—1規定了充電樁插頭插座的基本要求，IEC 62196—2規定了交流充電樁的尺寸和互換性要求，IEC 62196—3規定了直流充電樁的尺寸和互換性要求；SAE標準大部分與IEC標準兼容，但具備更強的實踐性，如SAE J1772沿用了IEC 61851的相關規定并補充了IEC 62196部分內容，SAE J2847規定了電動汽車與充電設施之間的通信要求，SAE J2953規定了電動汽車與充電設施之間的互通性要求，SAE J2894/2規定了充電設備電能質量/測試辦法；CHAdeMO標準規定了直流充電樁的接口和通信協議以及電動汽車與充電設施之間通過CAN總線通信，這與IEC規定的PLC通信方式不同。另外，國際標準組織ISO于近期在其智能運輸系統領域21219系列標準中立項并提出了針對電動汽車充電服務信息標準化的標準草案：《智能交通系統——由交通協議專家組（TPEG）制定的交通和出行信息——第25部分：電動交通信息（EMI）》。該標準規定了充電設施位置信息、充電樁適配信息（如充電接口類型、充電模式等）以及充電樁工作狀態及預約等的信息結構、消息構成、數據類型、數據表以及采用二進制與ML語言的TPEG消息通用性要素表達方法。這種標準化的信息表達結構有利于不同企業之間對充電服務設施相關信息進行共享和交換，對電動汽車的推廣具有重大意義。

1.2 國內充換電基礎設施標準概況

1.2.1 充換電基礎設施國家標準

目前我國電動汽車充換電基礎設施的主要國家標準如表1所示。其中，GB/T 18487等效采用了IEC 61851，GB/T 20234部分采用了IEC 62196，GB/T 27930采用了與CHAdeMO相同的通信方式，車輛與充電設施之間通過CAN總線進行通信。此外，根據我國的實際情況還制定了其他有關電動汽車充換電標準，如GB/T 28569、GB/T 29316、GB/T 29318等。這基本保障了充換電設備功能、性能的可靠性與安全性。但是在充電服務方面，我國暫時尚未制定相關標準，這在一定程度上抑制了不同充電服務企業之間的信息共享和交換，不利于電動汽車用戶的充電體驗。

表1 我國電動汽車充換電基礎設施的主要國家標準

表1（續）

1.2.2 充換電基礎設施行業標準

行業標準一般是根據特定行業應用需求而制定的適用于本行業范圍內的統一標準。我國電動汽車充換電基礎設施涉及的行業主要有能源、汽車和機械。其中，能源行業主要圍繞電能整個流動和傳輸過程所涉及的方面制定了相關標準，包括車載充電《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》（NB/T 33001—2010）、《電動汽車交流充電樁技術條件》（NB/T 33002—2010）、《電動汽車非車載充電機監控單元與電池管理系統通信協議》（NB/T 33003—2010）、《電動汽車充電站及電池更換站監控系統技術規范》（NB/T 33005—2013）、《電動汽車充換電設施建設技術導則》（NB/T 33009—2013）等；汽車行業主要圍繞電動汽車的電能補充過程，針對車輛與基礎設施的連接制定了相關標準，如《電動汽車傳導式充電接口》（QC/T 841—2010）、《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》（QC/T 842—2010）等；機械行業則圍繞充換電基礎設施自身的機電性能，針對充換電設備應用所需的功能和性能制定了相關標準，如《鋰離子蓄電池充電設備通用要求》（JB/T 11142—2011）、《鋰離子蓄電池充電設備接口和通訊協議》（JB/T 11143—2011）等。

1.2.3 充換電基礎設施地方標準

地方標準一般是根據當地工業產品的安全衛生、環保節能等要求而制定的在當地區域內的統一標準。我國電動汽車在北京和深圳推廣的時間較早、力度較大，因而這兩個地區率先制定了相關地方標準。北京市根據本地區電動汽車產業發展的總體規劃和電能供給與保障的實際需求，研究制定了《電動汽車電能供給與保障技術規范》系列地方標準，用以規范電動汽車的生產與維護，指導電能供給基礎設施的建設與運營，支撐電能供給設備的制造與使用，如DB11/Z 876—2012、DB11/Z 728—2010、DB11/Z 752—2014、DB11/Z 753—2014等。深圳市為貫徹落實國家節能環保政策，促進電動汽車的推廣應用，延伸供電服務價值鏈，指導和規范深圳市電動汽車配套充電設施建設，研究制定了《電動汽車充電系統技術規范》系列標準，如SZDB/Z 29.1—2010、SZDB/Z 29.2—2010、SZDB/Z 29.3—2010、SZDB/Z 29.5—2010、SZDB/Z 29.6—2010等。

1.2.4 充換電基礎設施企業標準

在我國，企業一直充當著電動汽車充換電基礎設施建設的主體。為了有效推動和規范充換電基礎設施的建設工作，企業一般會根據本企業范圍內需要協調和統一的技術要求、管理要求和工作要求制定相關標準。如國家電網公司、南方電網公司均根據各自的電動汽車充換電基礎設施建設工作內容，制定了一系列有關充換電站的布置、建設、供電、監控系統以及充電設備本身的標準，為各自公司對基礎設施建設工作的開展提供了規范性技術文件，使相關工作有章可依，最終達到推廣電動汽車發展、實現電動汽車產業化的目的。其中，國家電網標準主要有：Q/GDW 233—2009、 Q/GDW 234—2009、 Q/GDW 235—2009、Q/GDW 236—2009、Q/GDW 237—2009、Q/ GDW238—2009、Q/GDW478—2010、Q/GDW 485—2010；南方電網標準主要有：Q/CSG 11516.1—2010、 Q/CSG 11516.2—2010、Q/CSG 11516.3—2010、 Q/CSG 11516.4—2010、Q/CSG 11516.5—2010、Q/CSG 11516.6—2010、Q/CSG 11516.7—2010、Q/CSG 11516.8—2010。

2 我國充換電基礎設施標準現狀分析

目前我國有關充換電基礎設施的國家標準、行業標準、地方標準以及企業標準主要涵蓋了充換電設備技術條件、充電接口及通信協議、充電計量裝置、充換電站布局建設等各個方面。本文將各標準的主要內容和規定分為充換電設備、充電接口、充電計量裝置、充換電站4類進行歸納總結，以明確我國充換電基礎設施標準的現狀。

2.1 充換電設備

電動汽車的充換電設備包括交流充電樁、直流充電樁和電池箱更換設備，其中交流充電樁的主要作用是將電網電能轉換為車載充電機可用的交流電源；直流充電樁的主要作用則是將電網交流電能轉換為直流電能，并采用傳導方式為電動汽車充電。電動汽車用戶重點關注充電樁的操作是否安全、簡便、可靠，交流充電樁是否能夠提供安全、可靠的交流電源，直流充電樁是否能夠輸出車輛動力電池組所需的充電電壓/電流。

對于充換電設備，現有標準規定了以下基本內容。

（1）交流充電樁和直流充電樁必須具備合理的人機交互功能，能夠顯示各狀態下的相關信息，具備手動設置充電參數的功能；

（2）充電樁的供電模式為交流單相或三相，供電額定電壓為220V或380V，交流充電樁供電額定電流為32A；

（3）直流充電樁必須能夠為電動汽車提供低壓輔助電源，用于充電過程中動力電池組管理系統的供電；

（4）充電樁操作的安全性和簡便性要得以基本保障，即充電樁的耐環境要求、電氣絕緣性能、電磁兼容性能要滿足相關要求；

（5）直流充電樁的輸出電壓范圍、輸出電壓穩壓精度、輸出直流額定電流、輸出電流精度、輸出紋波有效值系數等參數值要滿足相關要求；

（6）當直流充電樁輸出功率為額定功率的50%～100%時，功率因數應不小于0.9，效率應不小于90%，從而保障了充電樁在功能方面的可靠性。

對于電池箱更換設備，用戶主要關注設備運行是否可靠、高效和安全。現有標準做了如下規定。

（1）電池更換設備的各個動作必須連續、可靠、平穩、動作銜接流暢，各個方向的位移定位誤差不超過2mm，旋轉定位角度誤差不超過0.2°，各個方向的運行速度與其給定值之間的偏差應小于2%，設備運行噪聲值不應大于70dB（A）。

（2）商用車的電池箱更換時間不應大于600s，乘用車的更換時間不應大于300s，更換設備對車輛的停靠位置、停靠姿態、電池箱安裝位置應具備一定的適應能力，以及更換設備本身應滿足安全防護要求。

2.2 充電接口

對于傳導式充電方式，電動汽車必須通過充電接口與充電樁連接之后方能充電。充電接口的主要作用是在電動汽車與充電樁之間建立物理連接，同時直流充電樁還需通過接口與車輛動力電池組管理系統建立通信連接。電動汽車用戶重點關注通過接口所建物理連接是否具有通用性，是否安全、可靠，以及所建通信連接是否具有一致性，是否有效、穩定。

對于充電接口，現有標準做了如下規定。

（1）交流充電接口的額定電壓為250V或440V，額定電流為16A或32A，直流充電接口的額定電壓為750V，額定電流為125A或250A。

（2）交流充電接口和直流充電接口的觸頭數量分別為7對和9對，統一定義了每個觸頭的功能和額定電壓/電流值，以及布置方式和連接順序。

（3）交流充電接口和直流充電接口的結構尺寸和安裝尺寸需滿足相關要求。

（4）充電接口的連接狀態可通過車輛控制裝置檢查確認，當確認充電接口連接成功后，應使車輛處于不可行駛狀態。

（5）充電接口的通用性和安全性基本得以保障。

在充電接口通信連接方面，現有標準規定：①通過充電接口建立通信連接時應采用CAN通信協議，通信速率推薦使用250kbit/s；②通信數據鏈路層CAN數據幀格式，每個CAN數據幀包含1個單一的協議數據單元（PDU）；③充電過程包括4個階段：握手階段、參數配置階段、充電階段和充電結束階段，各階段充電樁和電池管理系統若沒有在規定時間內收到對方報文或沒收到正確報文，即判定為超時，進入錯誤處理狀態；④充電過程中各階段各類報文的參數組編號、優先權、數據長度、報文周期、報文格式和內容等需滿足相關規定；⑤直流充電樁通信協議的一致性、有效性和穩定性得以基本保障。

2.3 充電計量裝置

充電計量裝置用于計量電動汽車通過充電樁補充的電能量。從用戶體驗的角度來講，用戶主要關注計量裝置的準確度、可靠性和友好程度。對于充電計量裝置，現有標準做了如下規定。（1）電能計量裝置的安裝位置應位于電流輸出端和電池接口之間。

（2）交流充電樁電能表由電流改變引起的誤差極限、起動、潛動、儀表常數、由其他影響量引起的誤差極限應滿足GB/T 17215.321—2008第8章的要求。

（3）根據負載電流大小和電壓變化范圍，直流充電樁電能表在額定電壓和參比電流下的基本誤差極限為±1.5%或±1.0%，使得充電計量裝置的準確度得以保障。

（4）為了確保電能計量裝置的可靠性，電能表的機械性能、耐氣候性能和電氣性能應滿足相關要求。

（5）為了保障電能計量裝置的友好程度，除了計量功能以外，裝置還應具備存儲功能、時鐘功能、測量及監測功能、通信功能、顯示功能等。

2.4 充換電站

充換電站是為電動汽車提供充換電服務的場所。用戶主要關注車輛進出充換電站時的安全性和便捷度，以及充換電過程中的車輛安全和用戶人身安全保障。

現有標準規定充換電站的選址應充分利用就近的供電、交通、消防、給排水及防排洪等公用設施，宜靠近城市道路，應符合防火安全要求，不宜設在多塵、有腐蝕性氣體、有劇烈振動或高溫的場所，以保障用戶進出站時的安全與便捷。

為了確保充換電過程中的車輛安全和用戶人身安全，充換電站均應配備監控系統。現有標準規定充電站的監控系統應由站控層、間隔層及網絡設備組成，其中站控層應實現充電站內運行各系統的人機交互，實現相關信息的收集和實時顯示，實現設備遠程控制及數據存儲、查詢和統計，并可與相關系統進行通信；間隔層應能采集設備運行狀態及運行數據，實現上傳至站控層、接收和執行站控層控制命令的功能。電池更換站的監控系統應包括供電監控系統、充電監控系統、電池箱更換監控系統和安防監控系統等，其中電池箱更換監控系統應具備對電池箱充電狀態、設備運行狀態、更換過程進行監測和控制的功能。

為了進一步保障電動汽車用戶進出站時的安全與便捷，現有標準規定：充換電站應配備安全消防、行車道、停車位、營業室、休息室、衛生室等輔助設施；換電站還應配備電池箱存儲設備、電池箱轉運設備、車輛導引系統和電池檢測與維護設備等；充電站運營管理的場站要求、人員要求、服務要求、安全管理要求、突發事件處理等應滿足相關條件。

3 用戶充換電服務需求分析

電動汽車用戶的充換電流程如圖1所示，大致包括如下4個步驟：首先選擇合適位置的充換電設備（站）；然后駛入選定的充換電站；再將充電樁接口與車輛接口加以連接并開始充電，或者將車輛駛入指定位置利用電池箱自動更換裝置開始換電；最后對充換電所補充的電能進行計量和支付，至此車輛即完成充換電過程。

圖1 電動汽車用戶的充換電流程

圖1所示各步驟都對電動汽車用戶的充換電體驗質量有著重要影響。我國電動汽車充換電基礎設施的現有標準主要對充換電設備、充電接口及通信協議、充電計量裝置、充換電站等方面進行了統一規定，基本確保了電動汽車用戶在進行步驟2～步驟4時的體驗質量。而就整個充換電流程而言，步驟1中充換電位置的選擇以及步驟4中的支付方面均存在標準缺失問題。

具體而言，未來還需要通過制定相關標準，以解決電動汽車用戶在目前實際操作中遇到的如下問題，并使其充換電體驗質量得以提高。

（1）用戶常遇到充換電設備的工作模式、適用車輛類型與用戶車輛不符，或者設備提示正處于故障狀態等情況。如果用戶能預先知道各個位置充換電設備的工作模式、適用車型、故障信息等，從而用戶能夠根據自身車輛狀態和充換電設備狀態合理選擇使用某個位置的充換電設備，這必然會給用戶帶來更加良好的充換電體驗。

（2）由于大部分充電設施均存在無人值守、運營維護不到位、充電樁通信協議標準不夠細化、不同汽車廠制定的通信協議互操作性差等問題，導致用戶常遇到充電樁無法使用、車樁不兼容等情況，進一步降低了現有充換電設施的利用率。未來標準若能夠在直流充電樁通信協議的一致性、互操作性等方面進行更加詳細的規定，則可避免因通信協議不匹配而造成無法充電的情況，從而全面保障直流充電樁的兼容性，提高用戶的充換電體驗質量。

（3）我國充換電服務運營商大都采用相對獨立的支付平臺，用戶所購置的充換電卡在各支付平臺之間無法通用，這導致用戶的充換電支付過程非常不便。未來如果能夠通過標準建立統一的充換電支付清算方式，使電動汽車用戶可實現一卡通用，必然能夠進一步提高用戶的充換電體驗質量。

（4）充換電設施存在較為嚴重的利用不均衡現象，某些地區的充換電站用戶經常需要長時間排隊等候，而某些地區充換電站內的充換電設備則長期處于閑置狀態。未來標準若在充換電站選址、規模設計等方面提供更加詳細的建設規劃指導，充分結合考慮當地電動汽車保有量的變化趨勢和車輛的充電需求，必然能夠在避免資源浪費的同時確保充換電設施的均衡、充分利用，從而進一步使電動汽車用戶獲得更好的充換電體驗。

4 充換電基礎設施標準發展建議

針對實際中電動汽車用戶的充換電服務需求，從提高用戶充換電體驗質量的角度出發，對我國未來充換電基礎設施標準的制修訂提出以下幾點建議。

（1）為了使電動汽車用戶提前獲取充換電設備的狀態信息，建議統一規定充換電設備必須配置監控終端，且使其具備統一的數據采集方式和數據發送功能。該終端要求能夠采集充換電設備的屬性信息（包括設備的IP地址或地理位置、額定充電電壓和電流等）和工作狀態信息（包括設備故障信息、預約信息、充電剩余時間等），同時可按統一的格式和通訊方式將采集到的數據信息進行傳輸發送，以便有充換電需求的電動汽車用戶進行查詢。

（2）為了保障直流充電樁的兼容性，對直流充電樁與電動汽車電池管理系統之間的通信協議進行更加細化的規定，在通信協議的一致性、互操作性、性能和魯棒性等方面制定統一要求，并給出與之對應的協議一致性、協議互操作性、協議性能和協議魯棒性測試方法，使生產廠商能夠在充分統一的限制條件下進行產品開發，確保所有直流充電樁與電池管理系統之間通信的有效性和可靠性。

（3）為了方便用戶支付，可為移動終端、IC卡等現有支付手段制定統一的支付清算系統，規定存儲于移動終端或IC卡內的用戶信息必須格式統一，使所有運營商均可進行數據讀取；規定用戶通過移動終端或IC卡發送的支付授權信息格式也必須統一，使所有運營商都能夠接收，從而確保電動汽車用戶可在不同運營商的充換電站實現支付終端或IC卡的通用；規定各運營商之間的清算方式、清算周期以及清算申請指令等清算業務的統一要求，確保支付清算系統的運行效率和運營商的合法收益。

（4）為了確保充換電設施的均衡利用和充分利用，可以根據當地電動汽車的保有量和運行特征，建立標準用于描述區域電動汽車充電需求和時空分布的標準化指標體系；根據充換電站的設備數量和區域分布，建立能夠描述充換電站規模和布局的標準化指標體系；根據電動汽車充電需求和時空分布指標，建立標準規定充換電站規模和布局指標必須達到的條件，以確保充換電站的規模、布局與電動汽車的充電需求相對應，保障設施得以充分、均衡地利用。

5 結語

綜上可知，我國電動汽車充換電基礎設施現有標準的相關規定，已經為確保電動汽車用戶良好的充換電體驗質量奠定了基礎。未來應圍繞充換電設備的監控終端、直流充電樁的兼容性、統一支付清算、充換電站建設規劃等方面，加快開展我國電動汽車充換電基礎設施標準的制修訂工作，從而在源頭上盡可能地消除電動汽車用戶體驗的不良影響因素，進一步確保和提升電動汽車用戶的充換電體驗質量，促進我國電動汽車順利實現大規模的推廣與應用。

[1] 孫曉霞.新能源汽車將迎來爆發期[J].新材料產業，2015（4）：2-6.

[2] 楚峰.中國新能源汽車發展歷程[J].運輸經理世界，2015（7）：58-59.

[3] 吳婧.新能源汽車的技術瓶頸[J].能源研究與利用，2015（3）：13-17.

[4] 鄧文君，陳瑜.淺析中國純電動汽車的現狀和問題[J].商場現代化，2015（4）：261-262.

[5] 陳程.我國電動汽車產業發展研究[J].商場現代化，2015（5）：248-249.

[6] 牛利勇，張帝，王曉峰，等.基于自適應變異粒子群算法的電動出租車充電引導[J].電網技術，2015，39（1）：63-68.

[7] 劉志鵬，文福栓，薛禹勝，等.電動汽車充電站的最優選址和定容[J].電力系統自動化，2012，36（3）：54-59.

[8] 劉柳，甄翠敏，劉家順，等.唐山市節能與新能源汽車商業運營模式[J].河北聯合大學學報，2014，14（1）：51-53.

[9] 張金國，焦東升，王小君，等.基于梯級利用電池的儲能系統經濟運行分析[J].電網技術，2014，38（9）：2551-2555.

[10]肖湘寧，溫劍鋒，陶順，等.電動汽車充電基礎設施規劃中若干關鍵問題的研究與建議[J].電工技術學報，2014，29（8）：1-10.

[11]李立理，張義斌，周原冰，等.我國發展電動汽車充電基礎設施若干問題分析[J].能源技術經濟，2011，23（1）：6-10.

Status and Development Proposals of Standards about Electric Vehicle Charging/Battery Swap Infrastructure in China

LIU Wen-feng,ZHU Cong,LI Bin,ZHANG Mo
(Research Institute of Highway Ministry of Transport,Beijing 100088,China)

In order to reasonably develop and revise the standards about charging/battery swap infrastructure of China in the future,and further promote the realization of the popularization and application target of electric vehicle,the existing standards about charging/battery swap infrastructure of China were studied.Firstly,some international standards about the charging/battery swap infrastructure were summarized,and some relative standards of China were introduced including the main national standards,industrial standards,provincial standards and company standards.Secondly,the provisions on charging/ battery swap equipment,charging coupler and communication protocols,electric energy metering equipment,charging/battery swap station in the existing standards of China were separately discussed,and the importance of the provisions for ensuring the experience quality of electric vehicle user was demonstrat-ed.Thirdly,according to the whole procedure of charging/battery swap of electric vehicle user,the service requirements existing in practical charging/battery swap for user were analyzed.Finally,the development proposals for future standards on charging/battery swap infrastructure were provided based on the service requirements.The research results indicate that the usability and operability of charging/battery swap equipment,the universality of DC(Direct Current)charging spot,the accuracy of metering device and the operation safety of charging/battery swap station can be basically ensured by existing standards of China,and standards about the status inquiry of charging equipment,the compatibility of DC charging spot,the uniform payment,the scale and layout of charging/battery swap station should be developed in the future,for improving the experience quality of users and further promoting the application of electric vehicles.

electric vehicle;charging/battery swap infrastructure;standard;experience quality of user;service requirement

U469.72

A

2095-9931（2015）06-0001-07

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.06.001

2015-08-14

交通運輸部軟科學研究項目（2015-312-223-070）

劉文峰（1978—），男，陜西西安人，副研究員，碩士，研究方向為新能源汽車在交通運輸行業的應用推廣。E-mail:zhucong@itsc.cn。