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石墨烯超級電容或取代鋰電池充電只需4 min

韓國科學家發現一種石墨烯超級電容，能有效解決當前電動汽車車載電池續航里程的瓶頸。

目前大多數電動車使用的鋰電池有價格較高、需要經常充電及充電過程緩慢等諸多局限。在理論上，石墨烯超級電容能比鋰電池儲存更多的電量?？茖W家成功將足量的石墨烯制成一個超級電容，能夠儲存和鋰電池一樣的電量并且將充電耗時壓縮到4 min以下。

該技術很可能使超級電容在未來替代鋰電池，而該技術的下一階段就是量產和投入商用。

英國開發超低溫鋰硫電池能量密度更高

Hyperdrive Innovation公司與OXIS能源公司共同宣布開展了一項專門研發超低溫鋰硫電池的項目。OXIS能源公司將為鋰硫電池研發推出一種可以在超低溫情況下工作的電解質；Hyperdrive Innovation公司將研發推出一款與化學不可知論相關的電池管理系統及全新電池封裝技術，同時電池管理系統和電池封裝技術還可兼容甚至超越目前的鉛酸電池解決方案。

OXIS能源公司研發的鋰硫電池能量密度可達到300 W·h/kg，比鋰離子電池要高出很多。Hyperdrive Innovation公司采用自主研發的電池管理系統技術，為電池提供一種自動電量平衡，同時還可以監測電池的健康狀態并提供相應的保護。如果電池內置的電量計可以為電池提供一個實時的充電狀態及健康狀態數據，那么Hyperdrive電池管理系統就可以控制電池的充電過程并可以自動斷開充電，從而起到安全防護的作用。

在該項目研發得到最終結果后，Hyperdrive Innovation公司將繼續開展中期項目從而最終開發出一種可以在-80℃仍可以正常工作，同時其能量密度也更高的可充電電池。

日立推出新型SiC逆變器電力損耗減少60%

日立公司宣布，面向混合動力車和純電動汽車開發出了高效率與高功率的逆變器。與日立的原產品相比，新產品的電力損耗削減60%，相同體積下的電力容量擴大了約2倍。有助于實現長距離行駛，以及提高加速性能。

日立運用了以前開發的SiC與GaN并行封裝技術和雙面冷卻型功率模塊技術，開發出了全SiC功率模塊以及采用該模塊的HEV/EV用逆變器。為了使各SiC功率半導體的開關時間均等，運用了以前開發的并行封裝技術，即開發出了使接入各SiC功率半導體的控制信號線長度相同的布線基板，使各布線的電阻特性得以均衡。由此，可以充分發揮SiC功率半導體的低電阻特性，擴大了電力容量。

另外，此次開發的逆變器采用了重疊布線，使負荷電流方向互逆，并封裝在雙面冷卻型功率模塊的罐狀金屬冷卻風扇結構中。這樣，通過冷卻風扇消除內置布線形成的磁場，降低了布線中積累的磁場能量。

激光石墨烯可替代鉑用作燃料電池催化劑

美國萊斯大學Tour實驗室開發出一種成本更低的燃料電池催化劑解決方案。該催化劑利用激光使石墨烯與各類金屬納米顆粒結合，將結合后得到的金屬激光氧化物嵌入石墨烯本體內，該催化劑可以在電化學氧化還原反應中保持很高的活性。此種激光石墨烯可代替昂貴的鉑而用作燃料電池催化劑。

激光石墨烯是一個表面由聚酰亞胺曝光后形成的多孔石墨烯組成的柔性膜物質。起初，研究人員是利用聚酰亞胺薄片來制作激光石墨烯。后來，他們將硼浸入液體聚酰亞胺中來生成激光石墨烯，以此來提高其儲存電荷的能力，使其成為非常有效的超級電容器。

吉凱恩推出全新電驅技術改善操控性

在LCV2015低碳排放車展上，吉凱恩展示了針對輕度混動車（MHEV）、插電式混動車（PHEV）及純電動車（BEV）的新一代驅動技術。

吉凱恩設計開發了2個eAxle電動驅動軸（單速變速eAxle和兩速變速eAxle），并集成至BEV動力總成中。單速變速eAxle驅動軸設計搭配85 kW的電動機，位于前軸，最高轉速15 000 r/min；兩速變速eAxle位于后軸，搭配145 kW電動機，由于底盤空間緊張，吉凱恩將兩速變速箱的位置相對于量產版旋轉了120°，并為此開發了特制的機油導軌，保證了在全部駕駛條件下的流向換擋機構、軸承及油封處的供油。前后2個電動驅動軸的結合實現了全輪驅動，兩速變速箱使得低速下的扭矩更大，同時也改善了操控性。

博世開發燃料電池控制單元致力于零排放

為了促進非公路用車型尾氣零排放目標變成現實，博世公司研發了燃料電池控制單元（FCCU），它能夠有效管控系統各零部件之間的相互作用，因此是燃料電池系統中最核心的部件。

控制單元綜合管理氫氣、空氣和冷卻劑的流動，第1款可批量生產的產品最早出現在車載可再生能量轉換器項目中。工程師們詳細分析燃料電池系統數據，目的在于確定各零部件尺寸設計。他們首先評估汽車應用環境、運行時間長短及所需燃料規格等要素，然后計算出最合適的電池組尺寸、燃料電池動力系統輸出功率及氫氣儲存箱容積。在構建系統的過程中，不斷優化各零部件之間功能性相互作用。博世公司自己打造了一個專用實驗室，測試裝置可用于評估輸出功率低于20kW的燃料電池。

用“硅”作電池負極的電動車續航里程增長10倍

滑鐵盧大學的研究人員研究出了新一代電池技術，可以生產出穩定的小體積，長續航電池，他們使用了硅作為電池的負極材料并解決了材料弊端。

目前商業化鋰離子電池廣泛使用的負極活性材料為石墨，比容量約為360 mA·h/g。滑鐵盧大學選擇使用的硅材料理論比容量達到了4 200 mA·h/g，是石墨的10倍以上。這意味著一輛電動車的單次充電續航可達500 km，并且比現在的電動車電池更小更輕，可以為車身減重。

為解決硅負極材料充放電體積變化極大，安全性較差的問題，研究人員研發了硅材料電極的熱處理技術，可以把充電過程中的體積膨脹減小到最低，從而提高電池的表現和鋰離子電池循環充放電的過程。該技術創造了獨特結構的硅負極。隨著電池能量容量的提升，可以把充放電循環增加到2 000次。

可讓氫燃料電池功率輸出翻倍的新型電動空壓技術

英國Aeristech公司正在研發一種新型電動空壓技術，應用該技術可以讓氫燃料電池的輸出功率翻倍。不僅可以幫助汽車制造商提高車輛的整體性能，同時還可以使燃料電池的外觀尺寸更加緊湊，從而進一步改善燃料電池的封裝工藝和整體質量。

Aeristech公司的電動空壓器采用一個鋁制的渦輪增壓型壓縮機，同時該壓縮機的加工公差符合汽車行業大批量生產的公差要求。此外，該壓縮機還與一個高轉速電機直接連接在一起，其間并未采用傳統的減速箱機構。

燃料電池的輸出電壓一般是呈波動狀態，所以常規的電機壓縮機一般需要配備一個中間電壓調節器來使電機壓縮機提供一個穩定的壓力值，這樣一來就會增加系統的功耗。而新型電機控制技術可以輸出一個穩定的恒扭矩，因此其電機壓縮機的壓力輸出均不會受到進氣量大小及輸入電壓波動的影響，這也就意味著其可以直接與燃料電池相連供電。

2020年中國將建1.2萬座電動汽車充換電站

按照國務院印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》要求，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，有固定停車位的用戶優先在停車位配建充電設施，為沒有固定停車位的用戶配建公共充電車位。到2020年，中國將基本建成車樁相隨、智能高效的新能源汽車充電基礎設施體系，1.2萬座充換電站將滿足500萬輛新能源汽車充電需求。

國家能源局電力司副司長表示，我國到2020年前將建成集中充換電站1.2萬座，分散電樁480萬個，新增超過 3 850座公交車充換電站、2 500座出租車充換電站、2 450座環衛物流等專用車充電站，積極推進公務與私人乘用車用戶結合居民小區與單位停車場配建充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。

日本研制出電動汽車鋰電池耐熱新技術

日本大金工業和日本高度紙工業聯合研制出用于電動汽車的鋰電池高耐熱技術。該技術不需要電池冷卻系統，在減少自身電力消耗的同時減輕了車體質量，一次充電行駛距離可提高30%～40%。還可防止電池自燃事故，提高行車安全性。

該技術采用氟化合物代替易燃電解液成分，制成的新型電解液即使溫度上升至60℃也能正常工作；采用植物纖維經精細加工制成的絕緣材料，較現在通用的樹脂膜制品耐高溫且伸縮率降低，可使絕緣組件耐熱性能大大提高；用于電極的粘結劑更換了高耐熱材料，即使高溫也不會出現溶出現象。

高通升級Halo無線充電技術電動車能邊行駛邊充電

高通推出第2代Halo無線充電技術，其采用了7.2 kW無線充電系統，相比第1代約能減少一半充電時間，讓汽車在1 h內完成充電。

Halo無線充電技術利用磁共振效應來對電動或混動車的動力電池組進行非接觸式充電，無需用到傳統的電纜。在需要充電時，車主僅需將汽車停放在Halo的充電板上方即可。

目前Halo技術的應用主要是靜態充電，另外還有半靜態充電和動態充電技術。半靜態是指車速非常慢時（比如等紅燈或者出租車機場候客）可以進行充電；而動態充電則是終極目標，意味著高速行駛下也能充電。

2020年電動汽車續駛里程可達1 200 km

特斯拉CEO伊隆·馬斯克表示，到2017年，甚至2016年，電動汽車一次充電的行駛里程就能達到1 000 km。

馬斯克指出，目前特斯拉Model S一次充電已能夠行駛約800 km，但駕駛速度不能太快。電池技術每年的提升幅度為5%～10%。以這一比例計算，到2020年，電動汽車一次充電行駛1 200 km是可能的。這或許只是理論數據，并不一定是特斯拉實際提供的電池容量。不過，只要正常駕駛時單次充電行駛里程達到800 km，配合超級充電站的建設，普通用戶將不必再擔心充電的問題。

新型密封技術可保護電動車電池組

Freudenberg-NOK公司為電動車開發先進的密封件，提供優質的電池保護技術。

外罩密封墊：針對量產電動車和原型電動車的鋰離子電池組所開發的一系列密封墊產品。電池組經拆解維修后，該密封墊仍可重復使用。尤其適合三維表面和曲面的密封，抵抗分布式應力，保證公差配合。

插入式密封：該彈性體涂層密封管可容納不同的直徑、長度、角度和末端形狀，并且可以抵御極高的溫度、壓力和化學環境。該管搭配特定設備后，可以用來測量溫度或壓力。

單個電池的框架密封：針對袋型電池的安裝結構。不但容納電池單元，還起到穩固的作用。它還提供了一個額外的密封功能，用于袋接縫的密封，補償單個電池在厚度上的公差，并為電連接器提供額外的機械固定?？蚣茉O有通道，用于在電池破裂的情況下，引導電池氣體，同時也是制冷劑循環的冷卻通道。

采埃孚展示電動車原型推廣自動駕駛技術

德國采埃孚設計了一款智能化城市小型電動車原型產品。該車的自動泊車系統采用了一個剛度很高的轉向節，使車輪可以達到更大的偏轉角度。另外在扭矩控制系統的輔助下，汽車可以輕松通過大幅度彎角。轉向時利用車輪扭力，而不是剎車制動，提高了行車穩定性。電動扭力梁后軸系統通過電動機系統的扭矩，理論上可以提升高速運動汽車的穩定性。

智能化城市車的各種先進系統整合后，順利完成了自動化低速運行和泊車任務。應用的技術具體包括超聲波傳感器和紅外傳感器，幫助調整泊車操作，駕駛者可以完全“移交汽車控制權”。此外，通過智能手機等移動設備，還能夠在需要時發出信號，汽車自動來到駕駛者面前。

HyperSolar用太陽能制氫降低氫燃料成本

HyperSolar稱在利用太陽能生產氫氣領域已經取得突破，該公司只以水為原料，希望能大規模地通過人工光合作用從水中制造氫氣。如果該生產過程在商業上可行，可以大大降低氫燃料電池車的碳排放量。

研究人員已實現了能夠商業化生產氫氣的1.4 V電壓，并計劃繼續研發提高電壓和尋求提高效率的方法。這包括結合以前的研究成果，利用更有效的催化劑來生產一個獨立制氫的單元，來降低生產太陽能電池的成本。

研究人員希望開發能夠與當前制氫的催化劑兼容的材料，來改善光合作用制氫效率。他們也計劃進一步增加電壓值，新的目標至少為1.7 V。HyperSolar表示，這將使之允許在使用更便宜的催化劑的前提下不會顯著降低制氫效率。

博世新固態鋰離子電池提升電動車續駛里程

博世公司發布了一項為電動汽車研發的創新型固態鋰離子電池組技術，預期僅需5年就可完成批量化生產的一切準備工作。如果現在的電動汽車續駛里程達到150 km，搭載相同尺寸固態電池組的汽車單次充電的行駛距離將超過300 km，而且消費者購買汽車的花費也會明顯下降。

現在使用的鋰離子電池組電容量受限的一個原因是，陽極含有很大比例的石墨材料。利用固態電池技術，陽極可以用純鋰材料進行加工制造，能夠顯著提升電能儲存容量。此外，全新電池單元不需要離子液體介質，所以也不屬于易燃物質。純鋰陽極意味著電池單元結構出現了巨大創新突破，目前固態電池樣本產品非常有希望滿足汽車行業在耐久性和安全性方面的高標準要求。

晴天能一直跑的太陽能電動跑車

墨爾本電動汽車公司EVX展出旗下的太陽能動力超級跑車Immortus。該款雙人敞篷Immortus超跑的車身頂部配有面積達7 m2的太陽能板，并且在晴天狀況下只要控制車速就可以一直跑下去。經空氣動力優化及減重，車身質量僅有250 kg，0～100 km/h加速時間為7 s，最高車速可達150 km/h，平均車速可達85 km/h。Immortus超跑除太陽能之外，還可以通過電動發動機提供動力，二者總里程可達到550km。

目前，該車尚處于研發階段，真車預計在2016年底正式推出，其未來的定位是定制。

連續電流400 A的混合動力車輛專用塑料連接器

安費諾科技（珠海）有限公司推出了一個用于混合動力車輛市場的塑料電源連接器系列：緊湊通用型電源連接器——UPC系列。該系列提供2種尺寸，可承載200 A或400 A的連續電流。

UPC系列提供2芯和3芯塑料外殼結構配置，外型小巧輕便，可進行現場安裝和維修。適用于電源轉換器、混合動力車輛、電池管理系統、重型設備電氣化系統、啟動發動機及2相和3相發電機等。

UPC系列采用了安費諾的專利RADSOK技術，具有更高電流、更低電壓降、更低的阻抗和溫升等特點。RADSOK端子獨特的網格結構容許多于50%的電流通過同等大小的Pin針，同時增加了可靠性和插拔次數，降低了端子插入力。

這些新的連接器配備了防誤插鍵位，同時具有防觸電、HVIL（高壓互鎖）和抗電磁干擾等特色。連接器連接后的防水等級達到IP67，能耐受至少500次插拔。

韓國采用無機硫化物陰極電解質研發鈉離子蓄電池

韓國研究團隊展示了新型常溫且高能量密度的鈉離子可充電電池，采用了基于二氧化硫的無機熔融復合物陰極電解質，可以同時充當鈉離子導電解質和陰極材料。

根據陰極電解液和碳電極的質量總和，新款鈉離子電池組的放電容量為153 mA·h/g，工作電壓為3 V；電池組在大電流條件下充放電性能優良，充放電循環能夠超過300次。特別值得注意的是，新型無機液體電解質具有耐燃性和自主重構的特點，有助于加速鈉離子可充電電池組的商業化進程。

電池單元化學過程是二氧化硫和氯化鋁鈉之間的高度可逆氧化還原反應，氯化鋁鈉和二氧化硫構成的復合無機電解液確保了鈉-二氧化硫電池組的可靠性，從而在一個較長的使用周期內安全性也得到保障。

美研發液流電池比鋰離子儲能電池更便宜

哈佛大學的研究團隊正在開發液流電池組，據稱其擁有的一些特性更有助于能量的儲存。

在液流電池單元中，液態電解質在2個容器箱體中循環流動，而2個箱體通過一個薄膜進行分離。離子穿越薄膜就實現了電荷轉移，整個過程與氫燃料電池的發電原理類似。調節2個容器箱體的尺寸，能夠改變液流電池組的儲電容量，而薄膜的面積控制著功率輸出的大小。

研究人員聲稱，液流電池組即便放置很長一段時間，電能也不會出現流失，極端的溫度條件也不會對儲電量造成影響。此外，液流電池組將比同等儲電能力的鋰離子產品價格更便宜。相比于鋰電池組，正在測試的液流電池組原型產品選用的材料更常規且容易獲取，比之前設計的安全性也更高。