新能源汽車的亮點和難點

遲唐

中國經濟的轉型升級，其核心是中國制造業的轉型升級；那么，中國制造業轉型升級的起點在哪里呢？從產業政策、市場環境和技術條件等各種分析認為，新能源汽車將會脫穎而出。

那么問題來了：新能源汽車究竟能不能擔當中國經濟或者說中國制造轉型升級的重要角色？或者說，憑什么要它來擔當這個角色？

要回答這個問題，我們需要嘗試歸納分析新能源汽車發展所面臨的優勢與困惑，也即亮點和難點。

亮點一：中央政府力推

10月22日，李克強總理對“全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會”作出批示，擴大先進適用的節能與新能源汽車市場應用，加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。

李克強說得非常清楚，新能源汽車已被國家當做是“新的經濟增長點”。不僅如此，李總理還很具體地指明，發展新能源汽車，要從“著力突破核心技術和關鍵零部件制約”入手，這樣做的另一個目的是“提升自主創新能力和技術水平”。

與此同時，李克強還要求，發展新能源汽車，要落實和完善扶持政策、優化配套環境，創新商業模式、擴大市場應用，為經濟增長和民生改善注入新動力。

國家希望通過扶持新能源汽車，使中國經濟能真正走出一條健康可持續的產業發展新路。因此，新能源汽車的未來，一定會充滿政策的陽光。

亮點二：配套政策相繼出臺

據統計，2015年上半年，光是國家部委就新出臺了近10項新能源汽車鼓勵支持政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入等。進入下半年，政策對新能源汽車產業的支持更是持續給力，9月底，國務院常務會議確定了一系列支持新能源汽車發展的措施，包括各地不得對新能源汽車實行限行限購，已實行的應取消等；日前，國務院辦公廳又印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，力爭在充電樁領域也同時實現破局。

有關專家表示，國家現在已經對新能源汽車產業的發展形成了多點扶持的政策體系，例如補貼就分別投入到了研發階段和銷售階段，不僅中央政府在投入，地方政府也在投入。此外，對于產業模式創新的補貼和支持也開始逐漸亮相，除了經濟方面的補貼，還有些地方政府在產業合作方面進行積極推動，等等。

亮點三：97家企業能夠

批量生產

現階段，很多國外傳統整車企業由于考慮到現有程序和技術的延續性，新能源車的新車型推動不是很快，這也就給了中國自主品牌在這個領域一些能夠領先的機遇，資料顯示，目前我國具備新能源汽車批量生產能力的企業97家，進入《節能與新能源汽車推薦車型目錄》的車型628款。一些電動汽車續航里程已達到200公里以上，電池使用壽命6年以上，完全具備在公務用車領域推廣的條件。

亮點四：整車市場空間巨大

據報道，由“國家制造強國建設戰略咨詢委員會”主導的新能源汽車產業未來十年發展路線圖已經繪就，其中涉及到《中國制造2025》重點領域技術路線圖中關于新能源汽車部分的詳細內容，包括：到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上，為了實現這個目標，國家層面將形成產業間聯動的新能源汽車自主創新發展規劃，并推出持續可行的新能源汽車財稅鼓勵政策等。

該路線圖顯示，隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的大量普及，2020年中國新能源汽車的年銷量，將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和一次能源替代目錄需求下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續大幅提 高，規模超過千萬輛。

路線圖顯示，2020年，初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系。自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十，新能源客車實現規模化出口，整車平均故障間隔里程達到2萬公里；動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。

至2025年，形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上；產品技術水平與國際同步，擁有兩家在全球銷量進入前十的一流整車企業，海外銷售占總銷量的10%。

在持續加碼的支持政策推動下，今年的新能源汽車市場延續了去年的爆發式增長態勢，中國汽車工業協會統計數據顯示，今年1至9月新能源汽車累計生產144284輛，銷售136733輛，同比分別增長2倍和2.3倍。從前9個月的銷售數據測算，今年新能源汽車總銷量有望達20萬輛。

亮點五：5年要建480萬個

充電樁

工信部資料顯示，截至今年9月底，全國公共充電樁建設超過4萬個，北京、上海、深圳、杭州、合肥等地已建成較大規模的城市充電服務網絡。

而根據規劃，到2020年全國要建成近480萬個充電樁，這中間光充電設備直接市場規模就將達到千億元級別，正在吸引各路資本蜂擁而入，而這距離國家規劃目標仍有距離。

根據國務院辦公廳近日印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年我國要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

難點一： 相關企業一直虧損

早在北京奧運會和上海世博會的時候，北京和上海就已經在興建充電站，推廣電動公交和電動出租，然而，直到今天，北京的這些充電站仍處于虧損狀態，車輛利用率不足。上海每輛公交車的分擔成本每年達到23萬元，投資成本長期難以回收。有人甚至質疑是不是有些地方政府把推廣電動汽車當做形象工程。

從另一方面來講，傳統汽車的能源一直被國企所控制，布局充電服務的諸多公司中不排除國企背景的出現。再加上電動汽車分散相對零散，增大了全國性布局的難度，可以預見，在不久之后電動汽車的服務市場將出現很大的變動，甚至會重新洗牌。

難點二：消費者猶疑

盡管從數據上看，國內新能源汽車市場成倍增長，發展迅猛，但從另一方面看，是由于消費基數低的緣故，更為重要的是，消費者對新能源車概念仍然模糊，認為動力電池續航能力還不足以讓人放心，出遠門充電設施配套能否跟上？動力性能到底如何？與油料車相比，消費成本似乎并不低，因此，除了一些限購城市如北京上海等外，其他城市的汽車增量部分，消費者意愿究竟如何，仍有待市場檢驗。

難點三：大城市的限購矛盾

目前，雖然一線城市的消費能力強，對新能源汽車的購買、停車等有政策優惠，但是，像北京上海這些城市的市場飽和度也很高，堵車情況嚴重，那么，地方政府對新能源車的支持能否一如既往，也是個疑問。

有專家分析稱，推動新能源汽車產業的健康發展，需要建立長效機制。

一方面，新能源汽車產業要以科技創新為核心，不斷優化用戶的出行體驗；另一方面，促進新能源汽車產業發展的公共政策要具有持續性，并且根據現實情況及時進行完善改進。而在《中國制造2025》重點領域技術路線圖中，也提出將在未來10年，針對新能源汽車領域進行持續的政策支持。