環(huán)渤海港口群物流效率評價研究

文/趙葉

1 前言

環(huán)渤海地區(qū)含遼寧、天津、河北、山東等省市，沿線億噸級大港有大連港、天津港、青島港、秦皇島港、日照港，占全國沿海億噸大港的一半，形成了遼寧沿海港口群、津冀沿海港口群、山東沿海港口群。

2 環(huán)渤海港口群現(xiàn)狀

2.1 遼寧沿海港口群

以大連東北亞國際航運(yùn)中心和營口港為主，圍繞大連港的主要支線港分別有丹東港、錦州港、葫蘆島、盤錦等各港口。大連港直接腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)，擁有100 多條國際、國內(nèi)集裝箱航線。東北地區(qū)90%以上的外貿(mào)集裝箱在大連中轉(zhuǎn)。營口港鲅魚圈港區(qū)有6 座港池，泊位50 余個。現(xiàn)已初步形成了以大連港、營口港為中心，以丹東港、盤錦港分別作為雙翼的港口群。

2.2 津冀沿海港口群

津冀沿海港口群以天津北方國際航運(yùn)中心和秦皇島港為主，圍繞天津港的主要支線港分別為京唐港、黃驊港等港口。天津港是北方第一大港，是綜合性港口，港口功能齊全，碼頭等級達(dá)30 萬噸級，航道水深-22m，擁有各類泊位192 個，萬噸級以上泊位128個。秦皇島港擁有50 個泊位，萬噸級以上泊位44 個，主營品類為煤炭、干散貨。唐山曹妃甸港口自然條件良好，是天然良港，北方的礦石大部分在此中轉(zhuǎn)。現(xiàn)已初步形成以天津港為中心的環(huán)渤海內(nèi)支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.3 山東沿海港口群

山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主，圍繞著青島港的主要支線港為威海港、龍口港。青島港擁有120 個生產(chǎn)性泊位，擁有集裝箱航線超過200 條，航線密度穩(wěn)居中國北方港口第一位。日照港是天然深水良港，已建成生產(chǎn)性泊位68 個，年通過能力超過4億噸。煙臺港現(xiàn)有各類泊位126 個，其中萬噸級以上深水泊位83 個，現(xiàn)已形成以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，濰坊港、威海港、東營港、濱州港為補(bǔ)充的港口群。

3 環(huán)渤海港口群物流效率評價分析

3.1 研究方法

SUPER-SBM 模型是將超效率和SBM 模型結(jié)合起來的一種模型，它是超效率DEA 模型的一種。屬于非徑向非導(dǎo)向模型，綜合考慮了松弛變量和非期望產(chǎn)出值，從一定程度上中和了純DEA 模型中的偏差問題，進(jìn)而能夠更好地評測港口的物流效率[1]。

3.2 影響因素與評價指標(biāo)選取

本文將影響港口競爭力的因素分為四大類，主要有港口吞吐量、港口發(fā)展?jié)摿Α⒏劭谝?guī)模范圍、港口腹地經(jīng)濟(jì)水平。其中，港口吞吐量主要用集裝箱吞吐量、貨物吞吐量來衡量，港口發(fā)展?jié)摿χ饕眉b箱吞吐量年增長率、貨物吞吐量年增長率等指標(biāo)來衡量；港口規(guī)模范圍主要用資本投入規(guī)模、土地投入規(guī)模、勞動力投入規(guī)模等指標(biāo)來衡量，其中資本投入指標(biāo)主要有生產(chǎn)用泊位數(shù)量、裝卸船橋吊或其他吊車數(shù)量，土地投入指標(biāo)主要有生產(chǎn)用碼頭長度和非生產(chǎn)用碼頭長度，勞動投入指標(biāo)主要有港口在崗聘任制員工數(shù)量，港口腹地經(jīng)濟(jì)水平類因素主要有進(jìn)出口貿(mào)易總額、港口所在市GDP 來衡量。結(jié)合上面影響港口競爭力的因素的分析，選擇港口效率評價指標(biāo)，將影響因素相關(guān)指標(biāo)細(xì)分為投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)，其中投入指標(biāo)主要體現(xiàn)在港口規(guī)模范圍和港口腹地經(jīng)濟(jì)水平，產(chǎn)出指標(biāo)主要體現(xiàn)在港口吞吐量、港口發(fā)展?jié)摿2]。

3.3 環(huán)渤海港口群效率實(shí)證分析

為了盡可能客觀真實(shí)地評價環(huán)渤海港口群運(yùn)行效率，用DEA-SOLVER Pro5 測算環(huán)渤海區(qū)域港口物流效率水平，選取12 個具有代表性的沿海港口作為研究對象。由于遼寧沿海港口群、津冀沿海港口群、山東沿海港口群的合并集合發(fā)生了近兩年的時間，為港口群進(jìn)行效率評價數(shù)據(jù)過少，所以還是盡可能選擇原始樣本港口數(shù)據(jù)（見表1）。

表1 環(huán)渤海港口群物流效率值

從表1 的測算結(jié)果可以看出，2014—2019年環(huán)渤海港口群中選取的12 個具有代表性的主要沿海港口測算出的物流效率的平均值為0.81，這一數(shù)據(jù)指標(biāo)說明環(huán)渤海港口群的主要沿海港口物流效率與其他幾個港口群相比較高，但各主要港口的物流效率還是存在很大差異，其表明在投入和產(chǎn)出方面還是存在配置不合理等問題，從整體上，環(huán)渤海物流效率還是需要再進(jìn)一步優(yōu)化資源配置。12 個港口的平均效率得分排序：天津港≧青島港≧大連港≧京唐港≧營口港≧黃驊港≧日照港≧煙臺港≧丹東港≧秦皇島港≧威海港≧錦州港[3]。

遼寧沿海港口群中的四個港口的物流效率展現(xiàn)出較為明顯的分化現(xiàn)象，分兩層梯隊格局，這四個港口的物流效率發(fā)展趨勢并不一致，但協(xié)同性較高，大連港物流效率值在平均值以上，排名靠前，主要是得益于大連港水深不凍的自然優(yōu)勢及強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地支持與政策支撐，使得港口吞吐能力較強(qiáng)，但產(chǎn)業(yè)布局失衡影響了其在環(huán)渤海區(qū)域中的競爭力。營口港得益于地理位置的優(yōu)越性，掣肘于腹地經(jīng)濟(jì)水平和政策偏頗問題，而丹東港和錦州港或是由于地理位置，或是港口貿(mào)易運(yùn)營不利等因素造成港口吞吐量有限[4]。

津冀港口群中四個港口的物流的平均效率排名依次為天津港（1）≧黃驊港（4）≧京唐港（6）≧秦皇島港（10）。從時間線上來看，雖然是上升但是趨勢并不是完全不一致，四個港口的協(xié)同性也并不是很高。其中，天津港的物流效率值一直在平均值以上處于領(lǐng)先地位，主要是得益于天津這個強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)和優(yōu)越的港口區(qū)位優(yōu)勢，依托智能化、自動化的港口設(shè)備設(shè)施，貨源種類豐富和較大的貨物吞吐量。秦皇島港的物流效率波動幅度較大，且效率值大多是無效狀態(tài)，造成這一現(xiàn)象的主因是煤炭運(yùn)量的減少，使得港口的產(chǎn)出指標(biāo)中貨物吞吐量逐年降低，港口物流效率值偏低，如何進(jìn)一步提升秦皇島港口效率成為津冀港口圈的重中之重。京唐港和黃驊港的物流效率基本在平均效率值附近呈現(xiàn)平穩(wěn)波動，整體的發(fā)展趨勢較好，這主要?dú)w功于兩個港口泊位數(shù)量增加、智能設(shè)備投入和優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸體系等多方面使得貨物吞吐量有顯著的上漲，港口產(chǎn)出水平不斷提高，在一定程度上也推動了黃驊港和京唐港港口物流效率的提升[5]。

山東沿海港口群中物流效率分布比較分散，既有優(yōu)勢明顯的青島港，也有處于中游的日照港和煙臺港，又有物流效率亟待提升的威海港。青島港物流效率值較高主要得益于水域?qū)捝睿蹫晨谛「勾螅伤募就ê降淖匀粌?yōu)勢同時又有山東省政府政策的有力傾斜給青島港的發(fā)展提供了優(yōu)秀的發(fā)展環(huán)境，同時也體現(xiàn)了青島港有著良好的核心競爭力[6]。

4 結(jié)語

通過對環(huán)渤海港口群多個角度的分析得知，環(huán)渤海港口群的物流效率，從整體上來說，呈現(xiàn)了逐步上升的發(fā)展趨勢，尤其是在三個港口群實(shí)現(xiàn)整合后，均呈現(xiàn)增長趨勢，但綜合效率值與其他港口群相比仍有很大的差距，這就說明了環(huán)渤海港口群在市場競爭力、投入產(chǎn)出能力等方面仍有很大可提升空間，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到投入資源配置的最大優(yōu)勢。環(huán)渤海地區(qū)的遼寧沿海港口群、津冀沿海港口群、山東沿海港口群的整合仍停留在表層上，尚未實(shí)現(xiàn)深層次的有效整合，還是需要經(jīng)過較長時間的驗證。在進(jìn)行初步整合后遼寧沿海港口群、津冀沿海港口群、山東沿海港口群年吞吐量呈上升趨勢。也能看出港口群的資源整合是大大有利于資源的配置實(shí)現(xiàn)一加一大于二的效果。但是港口整合仍存在一些需要解決問題，需要政策引導(dǎo)、機(jī)構(gòu)引導(dǎo)、企業(yè)合作等多方面的要素。環(huán)渤海港口群作為國家“一帶一路”倡議的重要組成部分，從混亂的競爭狀態(tài)走向統(tǒng)一的整合狀態(tài)，對港口的未來發(fā)展都是起到了一定的指導(dǎo)意義。