《蒙特利爾公約》第五管轄權分析

多士平

[摘要]每一起空難的發生都會對國際航空業造成沖擊，對遇難者家屬構成嚴重的精神創傷，然而除此之外，損害賠償尤其是人身損害賠償是當事各方面臨的重要問題。2014年系列空難再次使國際航空旅客人身損害賠償進入公眾視野，協商無果的當事方必定會訴諸法律程序，而《蒙特利爾公約》第五管轄權則將對相對弱勢的旅客家屬帶來訴訟上的極大便利。

[關鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經遇難。2014年是國際民用航空史上災難深重的一年，一年內多達7起重大空難，共導致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發現飛機所處具體位置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償的難題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權便能夠在保護賠償責任權利主體方面發揮其重大的作用。

一、第五管轄權淵源

第五管轄權的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀20年代，飛機制造技術和飛行技術在第一次世界大戰中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應用刺激了民航事業的發展，在一戰結束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸的發展，規范國際航空運輸的國際性規則也開始出現。擁有航空業的國家政府在“為了建立統一的法律規則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸的發展進步，各種新的問題相繼出現，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內容和基礎，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。

在《華沙公約》中，對于公約所規定的損害賠償的訴訟法院的選擇做出了強制規定，公約第二十八條第一款規定：有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業所所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規定：運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。根據第二十八條的規定，我們可以得知公約規定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸的損害賠償訴訟當事方協商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內，向在法院轄區內承運人設有機構的該法院提起。從這條規定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規定的四種管轄權法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設有機構的國家內的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規定的第五項管轄權卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權的淵源。

20世紀四五十年代發生的第三次科技革命使科學技術得到了極大的提升和飛速的發展，國際航空業也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產并投入使用和航空公司經營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創新處之一便是引入了“第五管轄權”。

二、第五管轄權的內容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權中做了如下規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權，而第二款則是所謂的“第五管轄權”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”，我們可以看到二者的區別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權”。endprint

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權”所受限制如下：第一、事故發生時旅客主要且永久居所處于管轄權法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經營必須滿足公約所規定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務；二是在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。需要注意的是，此處的“商務協議”是指承運入之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但不包括代理協議；“航空運輸經營”的范圍要比航空運輸業務的范圍寬泛，包括與航班運輸有關的一切經營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權的引發的爭議及對其分析

（一）關于第五管轄權的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應該引入“第五管轄權”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發達的國家認為應當引入第五管轄權，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關于強制管轄的規定，多數國家（包括美國）的法律都規定承運人在該國有商業存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸的發展和訂票方式的變化已經使華沙體系下的管轄權部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發展中國家以及航空運輸企業較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院起訴，容易導致“挑選法院”現象的泛濫；（3）“第五管轄權”的存在會導致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發生事故后，各賠償責任權利人分別在各自居住地國起訴，必然會獲得不同的賠償額，這導致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應該對此問題有個合適的妥協方案。

（二）對“第五管轄權”的分析

從本質上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現以及航空運輸承運人之間商務協議和航空聯盟的出現，《華沙公約》中傳統的四項管轄權的確顯示出了其在保護消費者權益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：

1.“第五管轄權”符合保護國際航空運輸消費者合法權益的宗旨。在國際航空運輸業發展的初期，為了促進新生產業的順利發展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業的發展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉變為新公約的保護消費者傾向，“第五管轄權”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權”彌補了傳統四項管轄權的滯后。隨著科技的發展，旅客訂票的方式也發生了極大的變化，電子客票代替紙質客票，互聯網代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統四項管轄權的第三項——唯一一個可能與旅客有密切的關聯的管轄權變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉的管轄法院，這對旅客合法權益的保護是極度不利的，而“第五管轄權”則消除了這種狀態。

3.可以看成是對刑法中“保護管轄權”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權”可以看成是對“保護管轄權”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權”符合多數國家的規定。除美國外，我國也有類似的規定，只是在公約優先的原則下不能被實施，根據我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規定：“因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權”促使實質上的公平。反對者認為“第五管轄權”必定導致同一事件中不同判罰金額的出現，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經濟發展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權”導致的。實際上，最懼怕“第五管轄權”帶來不公的應該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發生率是極低的。

四、結論

國際航空運輸的發展日趨成熟的情況下，作為較為弱勢一方的旅客理應得到更多的保護，這最終會促使國際航空運輸的發展。“第五管轄權”使旅客免于訟累的同時，也能夠促使國際航空運輸承運人加強安全運輸管理，從而盡可能地減少航空事故發生的幾率，減少遇難旅客家屬的悲痛和訟累，它的被采納是符合國際航空運輸發展趨勢的。endprint