梧州古道渡口及其它交通設施

李礽春

梧州古道渡口及其它交通設施

李礽春

古 道

梧州市地理位置獨特，自然資源豐富。早在距今十幾萬年前的舊石器時代，梧州就有人類聚居、生息、繁衍。

夏郢鎮鳳凰村的金魚尾山的新石器時期遺址，距今約10000～4000年之間。《史記》載：（舜）“踐帝位三十九年，南巡狩，崩于蒼梧之野。”夏、商、周時期，梧州倉吾族酋長曾獻翡翠羽毛給當權霸主。周安王十五年（公元前387年） ，楚兵從湖南道縣、江華到達今廣西賀縣、富川、鐘山一帶，并開通了道縣以南的道路。梧州當時已是古城、古國，已有豐富的古文化，但軍隊征戰只是逢山開路，遇水架橋，道路無常態，沒有固定的渡口和碼頭。秦始皇二十六年（公元前221年），秦軍分五路向嶺南大舉進軍。其中第一路走越城嶺黃沙河古道，第二路從湖南江華與賀縣桂嶺間的萌渚嶺古道入廣西境。

梧州交通，古代蒼梧大道原是秦朝馳道、驛道，與鑿通靈渠連接桂江和湘江后的水路，為連通長江流域和西江流域的主要商道之一。

秦始皇三十四年（公元前213年） ，修筑了以梧州為中心，東出廣東封川、德慶、肇慶至南海（治地番禺，今廣州市），西上沿潯江、桂平、貴縣、橫縣、邕寧、崇左、龍州、憑祥至越南北部地區的省際古道。這條貫通嶺南的新馳道，東沿西江進入華南腹地，西出潯江，貫通紅水河流域，抵夜郎（貴州）而至蜀、滇，是當時政治、經濟、軍事的重要交通線，也是鞏固祖國西南邊陲戰略所需的大道。

漢代的五嶺古道分別為： 始安的越城嶺道、臨賀的萌渚嶺道、桂陽的都龐嶺道、騎田嶺道、大庾嶺道。其中以瀟賀古道（又稱萌渚嶺道、桂嶺道、謝沐關道）為最古老，使用的時間最長。古道大部分成為國道、省道或通鄉公路。其中，地處偏僻和人口稀疏的桂嶺到開山，有一段保存至今的古道，是從湖南到賀州、信都、沙頭至梧州的官道，路寬約1.2米，最寬處1.8米，全程有 20多里，全部用石塊砌成。

賀州市有八步（賀街）的臨賀故城、信都鋪門的封陽古城。封陽縣設在信都—仁義—鋪門峒的賀江沙沖、攬沖、筆沖等水流的交匯處。峒面地勢平坦、土地肥沃，灌溉和交通便利，物產豐富，利于人民和商旅的生活，是瀟賀古道東線上的重鎮。

《中國公路史》載西漢重要城市和交通路線圖，向南方的驛道由長安經宛（今河南南陽）下江陵、長沙、零陵至蒼梧，再由蒼梧向東至番禺，向西至郁林，驛道通過沙頭鎮。俗語說，路通財通，這里便成了商旅交易集結地。

明萬歷五年（1577年），開辟府江路梧州至昭平段。萬歷二十一年（1593年）九月，再度改建，該路由梧州至昭平、平樂、陽朔、桂林改建石路約18公里，土路24.3公里；改建和新建橋梁共157座， 渡舫18艘，路鋪19所，還修通往賀縣至信都、懷集沿線。明清時期，梧州驛道縱橫交錯，溝通各府、州、縣的干線，組成交通網絡。

梧州古道多蜿蜒于群山溪畔，大都未能建成康莊大道，干線一般路寬約1～2米左右，其中一部分砌上了石塊、石條。

渡 口

梧州市區被三江分為河東、河南、河西3片。古時水上交通，靠竹木筏、小船艇，無固定的渡口碼頭。自秦始皇三十四年（公元前213年）后 ，各個朝代在梧州境內馳道、驛道、大路和公路東南西北向與大河交通處，設置了渡口和固定碼頭。梧州河東與三角嘴的河面是最大、最重要的渡口。同時，還有浪渡、泗化洲渡、龍圩渡、羅灘渡等幾十個大小不一的渡口。

1949年前，梧州建的固定碼頭，多為長條紅砂石塊鋪砌的步級碼頭，不固定的是斜坡砂土碼頭。

1949年前，梧州交通以水路為主。各片的交通全靠私人小艇，劃漿搖櫓，渡運來往過江旅客。梧州往返周邊鄉鎮、縣城的渡船航線有36條，使用較大型的木船，停泊在桂江東岸、西江北岸的十多個碼頭。

渡 船

西江千百年來相沿成習的是用木帆船運輸。清咸豐年間，西江下游開始出現拉纜桅桿渡，拉纜桅桿渡加人力腳踏車渡。個體船民以船謀生，沿用長舵板、竹篾篷、木質船。按承運不同的貨物種類的帆船，可分為載運牲口的、雜貨的、百貨的等各種類型。40噸以下的船舶，靠人力搖櫓、劃槳、撐篙等。如遇有適合的風向，就掛帆助航。在水上無風的情況下，采用人力拉纖的方法航行。光緒七年（1881年），廣東新會人譚毓秀發明人力腳踏車渡（腳踏扒船），不久即被從國外傳來的電船、汽輪船所代替。清末民初，梧州開始用以蒸汽動力裝置和內燃動力裝置為主要動力的運輸船舶拖輪、客貨輪。

1956年11月，負責橫水渡碼頭交通的自劃社組成了高級社——梧州交通聯合社。1958年交通聯合社改為交通艇人民公社，1985年稱第二水運公司。1989年年初，3個水運公司中除第二水運公司，另兩個水運公司也有橫水渡的客運任務。

1959年8月成立市交通公司，以柴油發動機為動力的輪渡營運航線有9條。

1982年12月，廣西梧港客輪公司向中國銀行梧州分行貸款117萬多美元，委托香港英輝修船廠設計并制造“漓江號” 雙體高速鋁合金客輪1艘，船總長20.82米，寬8.71米，航速每小時45公里，載客120人。“漓江號”成為梧州香港客運航線恢復的主要運輸工具。1983年7月18日正式營業。

當時澳門、珠海、廣州、肇慶等航線，還有高速的飛龍船往返。

梧州浮橋

梧州河西片，明、清時代，主要為駐軍、練兵的地方，有東、西較場。明朝，為了溝通河東、河西及河南，興建兩座大浮橋：桂江浮橋和蒼龍浮橋，使梧州三江六岸連成一片。

明成化七年（1471年），兩廣總督韓雍和太監陳平等建桂江（撫河）浮橋，東端位于桂江二路石灰巷對出的碼頭，西端是角嘴碼頭。浮橋用生鐵鑄造鐵柱4根，豎在桂江口兩邊岸上；掛熟鐵鎖鏈2條；造舟56條，舟寬3米，舟距2.7米，系于鎖鏈上。舟面和舟間覆蓋木板成橋，橋兩旁的柱子為扶攔，橋頭兩岸砌數十級磚石為階梯。橋東接小南路口，橋西上通三角嘴大較場。備舟數十只，視水面漲落作增減之用，以便橋面升降。

萬歷二十三年（1595年）重建浮橋。該橋是桂江歷史上第一大浮橋，明末約1644年被毀。此后，歷朝多次毀后重建、重修，作為桂江兩岸交通通道達五百年。桂江浮橋鐵柱，現安置在中山紀念堂門前。

蒼龍浮橋 ：明成化八年（1472年）梧州總督韓雍建。該浮橋名曰“蒼龍橋”。橋建在城東0.5公里大江的系龍洲下，牛金石上，兩岸立鐵柱及牌坊，連系142只特制木船，跨西江，橫截中流。萬歷二十三年（1595年）冬，梧州總督陳大科、 巡按黃紀賢重建。這座浮橋是當時嶺南最長的浮橋之一，后于明末拆毀。

清朝以后的桂江浮橋 ： 咸豐七年五月，陳開率戰船千余再攻梧州。義軍到戎圩，清軍即屯兵三角嘴，修浮橋，筑炮臺。五月初七，陳開順流而下環攻梧州。第二天，義軍攻克東較場，占領三角嘴，斬斷浮橋，扼守富民坊，切斷清軍糧道。以下照片應是清朝末期或民國時期的桂江浮橋。

清末，在三角嘴西較場一帶，住有不少工人。

20世紀50～60年代，許多工廠搬遷到河西，加上梧州高中、梧州一中等學校的學生，河東、河西兩區單靠渡船不能滿足交通需要。1950年，重建撫河浮橋。

舊新西碼頭（地址在現鴛江橋河東橋頭）

桂江撫河浮橋 ，橋東位于牛屎碼頭，橋西是角嘴碼頭。橋長227米，橋寬6.7米，用木船60艘連接成橋，另有宿舍船2艘。1950年，當時的浮橋只能行人和通行板車，不能通行汽車。在河西靠三角嘴一頭（也曾在過河東一頭），有一段用兩條大船艇，上架一木拱橋，平時可通行小漁船和小艇，如遇上、下河有大客貨船通過，橋工即將這一段拆開，泊近岸邊，讓大船通過，這就是常說的“開橋”，待船通航完畢，再將拱橋合攏。也采用過在浮橋的中段設活動橋板，對接端置動滑輪組，靠岸兩頭有活較鏈與艇上的橋板鏈接，艇兩頭豎起立桿，上掛定滑輪組，用人力絞纜牽引，可把活動橋板吊起，讓船舶通過。浮橋曾是來往河東河西唯一的通道，是河東河西交通咽喉。浮橋式樣經過不斷創新、完善，能適應車、船和人流量需要。

1969年，桂江一橋建成后，桂江浮橋遷移到蓮花山渡口碼頭。1971年，浮橋從蓮花山碼頭遷移到龍母廟至富民渡口碼頭。1989年11月，桂江浮橋被撤銷。

隨后，梧州進行了撤渡建橋交通大改造，從桂江口的彩虹橋向北，有桂江一、二橋，紫竹林橋、蓮花山橋和桂江鐵路橋；從西江上的云龍大橋向西，有西江長洲大橋、長洲樞紐壩上大橋、包茂高速公路橋和洛湛鐵路橋等。運作了兩千多年的渡口碼頭，完成了它的歷史使命，退出了梧州交通的歷史舞臺。

責任編輯：傅燕蘭