“智”行車是剛需么？

錢玉娟

以改造自行車行業名義誕生的“智”行車，除卻產品展示的各種智能化服務有待用戶體驗外，未來還需經歷行業市場的重重檢驗。

自去年開始，特別隨著百度、樂視等巨頭玩家及像張向東這樣具有影響力的互聯網人物的涉入，更有不少像云造科技邱懿武這樣的新晉創業者相繼入場，一瞬間將自行車行業這個在我國百年來都沒發生過重大變化的傳統產品推至“風口”。

一場關于自行車的“革命”爆發了。

中國是自行車大國

回望三十年前，自行車是中國人出行最主要的交通工具。而今，即便中國已然是汽車大國，并沒有改變自行車這一出行方式的選擇。

駐足街頭，你會發現，自行車不僅成為了節能減排的環保出行工具，更成為近兩年較為流行的時尚運動方式。

中國自行車協會公布的數據顯示，從目前整體來看，中國自行車的保有量竟為4億輛、電動自行車保有量為2億輛，加起來平均每兩個人擁有一輛自行車。而中國的自行車產量在8200萬-8500萬輛之間，國內的實際銷量約為2500萬-3000萬輛，出口占了多數。其中出口的自行車也以運動休閑、特殊功能的比重多，不過現在中國國內市場也發生了一些變化，中高端產品——200美元以上自行車的增幅較大。

另外，2015年10月10日，在第一屆亞洲自行車展行業峰會上發布的《2014年中國運動自行車市場報告》顯示，保守估計，2011年-2014年間，中國運動自行車市場規模從52億元人民幣上升到了90億元。

業內人士表示，自行車行業的日趨高端化，通常預示著經濟越發發達。而在智能硬件風靡的當下，亟須找到一個可以智能化的載體，讓科技創新企業可以為之創造。于是，自行車成為了當下的熱門選擇。

正是發現了這一契機，不少科技企業投身其中，改變陳舊的觀念和做法，研發著更能符合當下時代需求的智能自行車。

進行“自行車+”革命

進入今年中期，一些自行車的玩家們也悉數亮出了各自的成果。從他們發布的產品來看，這些智能自行車大致分為以下兩個品類：一類是以700Bike、樂視自行車等為代表的智能城市自行車；另一類則是智能電動助力自行車，如日前才推出的云馬C1電單車。

“有別于普通的小電驢或電動車，智能自行車之所以更智能化，即通過獨特的工業設計創造新的消費價值，并非簡單的‘摩托車-而是更具創造性的‘自行車+的一種設計理念的體現。”杭州云造科技公司創始人兼CEO邱懿武說。

這位“智”行車的創業者所指出的目標恰恰反襯出當下傳統自行車生產制造企業之所以難以突破轉型的最根本原因。

毫無疑問，把消費者轉變成用戶并把服務延伸到他們使用產品的每一個環節，是目前許多行業著手進行的創新改造。但據《中國經濟信息》記者走訪北京多個品牌自行車專賣店得到的反響是，大多數傳統自行車生產廠商不僅缺乏“觸網”思維，最艱難的改變是產品本身局限了服務的延展。

可想而知，如今能被大家口耳相傳的中國自行車品牌屈指可數，并且大多數資歷都比較老，相較智能自行車生產企業而言，傳統自行車企在創新改造方面的視野或高度有限，也因此致使老品牌常態化發展，新晉品牌又難以出眾的兩極分化現象。

在邱懿武看來，自行車既需要產業基礎、國際化、資本化，同樣需要互聯網思維，關鍵是如何在中國這樣一個自行車體量大國中找到一個切口加以研發，隨之更需思考的是，當“智”行車真正出現時，如何才能成功地打開市場并吸引受眾。

其實像邱懿武這樣，試圖尋找方法來改變自行車行業的人很多。樂視體育智能硬件副總裁李大龍就曾在今年樂視超級自行車“鵟”發布時如此說道，“人生中很少能有機會做一個嘗試去改變一個行業和領域的事情，今天我們做到了。”樂視體育通過與傳統自行車企的代表——飛鴿集團合資組建新公司，在傳統企業夯實的工藝基礎上，配以互聯網科技公司前沿的技術，向“智”行車邁進。

有比“智能”更重要的

事實上，相繼誕生的智能自行車們還要經受消費者及市場的檢驗，毋庸置疑，自行車行業得到了創新型改造，可也有不少反面觀點認為，這些“智”行車產品所謂的“智能”真的是用戶剛需么？在智能化概念的泡沫沉淀下去后，這些企業的“智”行車還會有銷量么？

以上的諸多疑問，在700Bike創始人兼CEO張向東看來，早在準備做產品前就已經料想過。而對于這些提問的解答，他不置可否，在他看來，智能自行車除了響應智能化時代到來的同時，還有更重要的一些體現：“簡單、日常、有用、方便，當然更重要的帶給使用這些產品的用戶更多快樂。”

張向東認為，產品智能化讓自行車和騎行者接入互聯網，而自行車云服務又可以把每一位用戶的價值潛能發揮到最大，真正完成“前所未有的騎行體驗”目標。

換句話說，智能自行車要帶來的一種服務，不僅僅是記錄和分析數據這么簡單，它還應該具有幫用戶規劃運動目標、提醒用戶更換和升級配件、推薦各種有趣的周邊產品、提供線下線上騎行活動以及社交與分享等等。無疑，“智”行車的出現，把簡單粗暴的賣車模式變成了以車為載體，轉而提供增值服務、創造消費需求的商業模式，這在不少人看來，如今已經進入了“為自行車2.0時代”。

由此可見，真正改變自行車行業的并不是智能自行車，而是難能可貴的“互聯網思維”。

值得一提的還有，即便要變革傳統自行車，但自行車的生產過程并沒有捷徑可走，特別是自行車行業有很多標準，比如螺絲的扭力參數，剎車系統是否安全、變速系統的順暢度等等，都需要按照標準嚴格執行。另外，一次規模性生產一個批次的自行車保守估計需要 3 個月左右的時間，這對于“智”行車也無他法，這恰恰需要各創業公司與供應鏈上下游進行博弈。

對于創業公司來說，最需要把控的便是整個產業鏈條中的全部花銷。而選擇銷售渠道恰恰是一個十分“糾結”的難題。走線上渠道，都需要解決物流、售后服務及裝配等問題，而線下銷售渠道選擇就更困難了，一些線下經銷商幾乎不愿意代理這些“智”行車，因為利潤著實低。

如此一來，大多數“智”行車自然在定價方面稍高于普通型，從用戶角度來看，又有多少人愿意花高價錢購置這樣一部功能有待體驗甚至質量有待考證的“智”行車呢？

這樣直接產生的致命難題便是，自行車的盈利完全靠走量取勝，而各家智能自行車企的出貨量能否達到各自對外預期的首發之后千輛級別，答案或需再求證。endprint