從道路設計角度對大型居住社區規劃和設計的思考
——以上海寶山羅店大型居住社區為例

相文森

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

從道路設計角度對大型居住社區規劃和設計的思考
——以上海寶山羅店大型居住社區為例

相文森

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

從道路設計角度入手，對大型居住社區規劃路網與規劃水系的關系、橋梁控制標高、地塊場坪標高及道路線形等方面存在的問題進行了分析，指出了這些問題導致的后期道路設計困難，并提出了相關建議。

大型居住社區；道路設計；規劃路網；水系布局

0　引言

上海市在2009～2010年間共兩批次規劃選址了38個大型居住社區基地，通過廉租住房、經濟適用住房、動遷安置房、公共租賃房等途徑，切實改善了上海中低收入住房困難家庭的居住條件。大型居住社區重點依托新城和軌道交通，目標是形成以居住功能為主，生活和就業適當平衡，功能基本完善的城市社區。

從現有大型居住社區的選址來看，大型居住社區主要分布于郊區或新城，其中有土地價格的因素，另外也依托成熟的發展地區，以此推動新城人口的集聚和功能的提升。考慮到大型居住社區交通出行總量高，價格要求低等因素，公共交通分擔比例相對較高，因此居住社區選址基本依托現有或規劃的軌道交通，以期充分發揮軌道交通的服務帶動作用，見圖1。

圖1　規劃大型居住社區分布

大型居住社區在規劃階段往往注重其整體的功能結構、地塊完整性、水系分布及相關規劃指標（人口密度、開發強度）的控制，卻容易忽略市政配套道路在設計階段面對的與水系控制標高、地塊場坪標高及道路本身線形等之間的協調關系。本文將從道路設計角度對上述問題進行研究。

1　寶山羅店大型居住社區概況

寶山羅店大型居住社區位于上海羅店鎮西部由規劃S7、月羅公路、滬太路、G1501圍合的區域，規劃用地面積約5.76 km2，規劃人口12.5萬人。月羅公路和滬太路為一級公路，規劃S7和G1501為高速公路，社區對外道路交通條件較好；軌道交通M7 線沿滬太路在社區東側邊緣經過，在社區設兩個軌交站點，羅南新村站和美蘭湖站，其中美蘭湖站為M7線的終點站，社區對外軌道交通條件較為優越。

2　羅店大型居住社區交通特征

2.1交通出行總量高

羅店大型居住社區規劃人口為12.5萬人，其中外部導入人口為10.74萬人，規劃人口密度為2.17萬人/km2。人口密度高、出行總量大是大型居住社區顯著的交通特征。

據預測，2024年基地交通產生量為33萬人次/d，小區日交通量為32 000 pcu/h（單向），高峰小時交通量為6 393 pcu/h（單向），對外出行需求巨大。

2.2交通出行方向指向性高

因基地內無相關的產業配套，導致居住和工作相對分離，基地到發交通特征明顯，交通流向具有明顯的“潮汐”現象，且出行方向不均衡，主要交通流向還是以東向（寶山主城）和南向（中心城）為主，占到主要流量的75%，見圖2。

圖2　社區交通出行方向及比例

2.3交通出行方式的選擇［1］

大型居住社區主要面向中低收入者，小汽車擁有率相對較低，且由于收入限制，更傾向于公共交通的出行，加之大型居住社區在規劃之初就規劃有較為完善的配套公共交通設施及軌道交通線路，對居住人群構成較強的吸引力，如泗徑基地、君蓮基地和浦江基地，軌道交通出行比重分別達到55%、71% 和48%。暫無軌道交通服務的社區，居民主要依靠公共汽電車出行，如康橋基地、曹路基地，公共汽電車出行比重分別達到66%、41%。

3　規劃與設計標準體系不統一，道路線形控制要素不達標

由于道路規劃和設計層面遵循的標準體系不統一，導致規劃路網雖然在控規階段對道路等級、道路寬度及道路網密度等方面進行了嚴格的控制，但是作為道路設計工作首要控制要素的道路平面線形一般不會按照道路設計規范加以控制，規劃的道路線形控制要素給后續的道路設計造成一定困難，見圖3。

規劃路網中的美博路、美安路等，道路線形都是由圓曲線直接連接而成，若按照城市道路設計規范標準，對不滿足不設超高最小圓曲線的情況設置緩和曲線時，造成道路設計邊線都會超出規劃紅線，而以規劃紅線為控制要素，也即造成道路設計人行道的寬度不一。

在羅店路、美蘭湖路交叉口位置，原規劃道路直接以直線轉角，所以在交叉口范圍內設計線位和規劃線位最大偏離3.6 m，若按照規劃紅線實施，人行道最窄處只有0.7 m，影響道路功能的正常使用。鑒于該位置道路兩側均為綠化用地，可通過后續規劃調整程序調整紅線。在羌家宅路和美秀路道路平面線形中，均出現圓曲線半徑R=18 m的情況，不滿足支路極限圓曲線半徑（R=40）的規范要求。若取規范極限值R=40 m，道路人行道邊線侵入地塊約10.4 m，侵占地塊面積約300 m2。綜合考慮道路設計速度、道路在路網中的位置以及地塊開發要素，建議該處圓曲線半徑取規范規定的極限值R=40 m，緩和曲線長度取30 m，單側車道加寬0.6 m，超高橫坡度為+2%，見圖4。

圖3　羅店大型居住社區規劃路網及水系圖

圖4　美秀路小半徑圓曲線位置（單位：m）

以上出現的關于道路線形的幾種情況，給后續的道路設計工作都造成了一定的困難，其實在規劃階段只要稍加考慮道路相關設計標準即可避免。

4　水系布局對道路設計的影響

水系是城市重要的基礎設施，其布局對用地劃分、市政建設有較大的影響，在水系規劃時應盡量利用已有河道，滿足自流排水要求，對于新開河道要結合區內規劃路網布局。

在控規層面，為了盡量降低河道對地塊布局的影響，水系一般布置在地塊的邊緣，而地塊的邊緣一般布置規劃道路。該種布局導致規劃道路緊鄰河道而建，而由于河道防洪或排水標高的要求，造成道路標高較其它路段要高。例如羅南路緊鄰羅南河、羅店路緊鄰蔣茜浜等，受水系限制梁底標高按照4.3～4.5 m控制。考慮到橋梁結構、橫坡等因素，相交道路節點標高在5.5～5.7 m之間，而地塊規劃場坪標高為4.5 m，且橫向道路間距一般都在200～300 m之間，因此道路在縱斷面上呈現“駝峰”趨勢，行車舒適性欠佳。此外，因道路交叉口距離河道邊僅有20～30 m，造成交叉口整體在橋接坡的坡面上，雖然坡度僅有1.5%～2.0%，但也對行車安全造成一定影響，見圖5。

圖5　短間距交叉口位置

對陶浜和李家徑，河道兩側分別為年吉路和年喜路、美文路、楊南路，河道兩側交叉口對向車道停車線之間的距離僅有30 m左右，如果再布置兩處人行橫道線，則可供停車的距離更短，即構成“短間距交叉口”。由于路口間蓄車能力有限，極易造成交通擁堵，只能依靠后期交通管理措施對兩個交叉口統籌考慮交通組織方式，以消除瓶頸，提升路口通行能力。

從道路設計和交通安全的角度應該盡量避免規劃道路臨河而建，即使河道布置在地塊外圍，也應與規劃道路保持一定的距離（視河道控制標高與場坪標高差及道路設計坡度而定），以避免交叉口處于橋接坡位置。

5　場坪標高對市政配套道路設計的影響

按照通常情況，道路設計標高應滿足道路排水要求、路基填筑最小高度要求等，以保證道路排水安全及路基穩定性，且一般路段的道路設計標高應略低于地塊場坪標高，因此片區開發時，場坪標高對整個片區排水系統及道路設計都有較大影響，應處理好彼此之間的關系。

6　結語

通過以上分析，筆者認為在大型居住社區規劃階段，對市政配套道路應更多地遵循相關設計規范，在布局合理的情況下，盡量保證河道與道路之間的距離，避免出現短間距交叉口，提高道路通行能力及交通安全性。

此外，在建設體制方面，建議規劃階段允許設計咨詢方提前介入，以提高規劃的有效性和可實施性，這對于后期推進建設管理工作是高效的，也是十分必要的。

［1］ 朱鯉.上海市大型居住社區公共交通配套運營情況研究［J］.交通與運輸，2014（2）：17-19.

福建晉江未來5年將投資22億元建設5 000 km污水管網

按照福建晉江市農村生活污水工程建設5年行動計劃（2015～2019年）安排，未來5年里，晉江將計劃投入約22億元，分批分步規劃新建長約5 000 km、管徑較小的農村生活污水支管網，將惠及379個村（社區），屆時可實現全市域覆蓋。2015年將率先在陳埭、安海等鎮（街道）區域，投入約5億元資金，計劃完成86個村（社區）生活污水截污管網的建設任務。

U412

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1009-7716（2015）02-0014-03

2014-11-05

相文森（1986-），男，山東臨沂人，工程師，從事道路交通工程設計和研究工作。