三樂路快速路改造群力路節點方案比選

陳磊

（廣東省冶金建筑設計研究院廣東廣州510000）

三樂路快速路改造群力路節點方案比選

陳磊

（廣東省冶金建筑設計研究院廣東廣州510000）

本文從交通量、經濟、規模、技術指標方面淺析三樂路群力路節點的立交選型過程。

城市立交；特征區別；方案比選

1　引言

立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構造物使道路與道路（或者鐵路）在不同標高相互交叉的連接方式。它在道路交通上起著非常重要的作用，它取代了平面交叉路口的信號管理，基本上消除了平面交叉路口的沖突點，使車輛連續不斷地、迅速地通過交叉口，大大的提高了道路的通行能力，同時節省了時間燃料等，為高等級公路的安全駕駛，暢通快捷提供了保證[1]。立交作為工程的節點設計，其方案的選擇直接影響這個項目的進展。

2　城市立交和公路立交特征區別

城市立交和公路立交因所處位置不一樣，所以兩者之間還是存在較多不同點，主要體現在：①城市立交需考慮行人和非機動車道通行，以多層式為主，如果要把機動車、非機動車、行人完全分離，其至少應為三層以上。因此往往形式比公路立交復雜。②城市立交因用地限制通常指標比公路立交低。③城市立交管線和排水比公路立交復雜。④城市立交還需考慮施工，與周圍環境協調等問題。

3　城市立交設計步驟

就群力路節點而言，主要設計步驟如下：

（1）收集地形圖、相關工程的設計資料、各項規劃。

（2）交通量調查分析。在群力路路口分別對各方向的交通量進行調查、記錄。然后在交通量資料的基礎上推測此節點的遠期交通量來作為設計依據。

（3）現場調查。對節點附近的道路、建筑、河流、管線等進行現場查看，預估對立交設計的影響。

（4）根據交通量、現場具體情況及規劃要求初擬幾個方案。初步考慮線位線性指標是否合適，轉彎半徑是否符合要求，縱坡能否符合規范，建筑拆遷能否合理避讓。

（5）在電腦上將幾個方案做出，在滿足各項指標和功能后，對幾個方案從經濟、規模、拆遷、施工難易等方面進行綜合比選，確定推薦方案和比較方案。

4　工程背景

順德區公路通車里程達1560.3km，公路密度達193.6km/ 100km2，接近于中等發達國家的水平。但其中高速公路網密度只有0.006km/km2，與國外發達國家差距較大。

從總體上看，佛山市公路基礎設施建設仍然比較薄弱，尤其是干線公路建設還不能適應社會經濟發展的需要，高效、快捷、安全的干線公路網絡尚未形成，現有干線交通量嚴重飽和、街道化現象十分突出，致使過境交通和進出交通不暢、區域內交通聯系不夠快捷。

5　工程概況

群力路節點改造為三樂路的三個節點改造：G105節點；林港路節點；群力路節點中的一個。三樂路西起于佛山一環北滘立交，往東止于碧桂路，依次經過南樂路、工業大道、G105國道、南源路、林港路、烈士中路、群力路等節點路口，路線總長約8.7km。主線設計速度為80km/h，匝道設計速度為50km/h。群力路節點位于K8+487處。群力路立交（推薦方案）匝道根據交通量，A匝道采用雙向雙車道，B、C匝道采用單向單車道，在A匝道兩側設置地面匝道D、E與三樂路右進右出平交。

圖1　群力路節點2035年高峰小時交通量預測圖

6　工程地質條件

項目所在區域地層依次為：亞粘土（或回填土）、淤泥、細砂層、粉砂質淤泥、粘土質砂、灰綠色含粉砂泥巖、暗紅色粉砂質泥巖、強風化砂巖、微風化砂巖。總層厚從20～30m不等。

6.1水文

本區為河流三角洲平原，河網縱橫交錯，各級水系十分發育。具有徑流大、汛期長、洪峰高、含砂量低、洪澇災害嚴重等特點。

地下水位埋深一般在0.25～3.20m之間。地表水、大氣降水是地下水的主要補給來源。地下水豐富，場地內砂、礫層為主要含水層，富水性強，地下水類型為承壓水和潛水。基巖風化層為裂隙含水層，富水性弱。其余巖土層為隔水層或相對隔水層。

地下水對混凝土不具腐蝕性。

6.2地震

珠江三角洲地區，歷史上共發生9雙4.75級以上的破壞性地震，震中分布從珠江口起向西北延伸，呈明顯的北西向條帶狀分布。該區地震有“頻度高，震級低”的特點。

據《廣東省地震區劃圖》，抗震設防烈度為Ⅶ度，設計基本地震加速度值為0.10g。

6.3不良地質現象

路線區上部為厚度人的第四季沉積層，其由上全下總體為淤泥質亞粘土及砂、礫層，其中淤泥質亞粘土為典型的軟土，其分布于沿線路基的上部，埋藏淺或出露地表，厚度變化較小，層位穩定。因此，路基屬軟基。軟土層屬第四系全新統（Q）海相沉積物。

軟土具有如下特點：

（1）天然密度小（r=1.72g/cm），含水量高（W=42.2%），孔隙比大（e=1.209），靈敏度高。地基土在較高路基的荷載下有較大的變形。

（2）滲透系數小，透水性低，大大地延長了土基固結的時間。

（3）壓縮系數大（0.706kPa），可縮性高。使建成的路基差異沉降量大。

（4）抗剪強度低（c=8kPa），粘聚力小，雖然在排水固結后，土基抗剪強度可以提高。但由于排水固結過程緩慢，抗剪強度增長也很慢，很難在短期內提高土基穩定性，必須嚴格控制填土高度或加荷的速率。

7　工程定位

三樂路節點的快速化改造是三樂路快速化的關鍵所在，三樂路功能定位為一環南線及其東延線的一部分，規劃為城市快速路；承擔佛山與番禺中心、廣州新城之間快速聯系以及大良容桂、九江龍江組團與中心組團間聯系的快速轉換通道；是佛山市順德區規劃“環城快速路”中北環的東段。

8　方案簡述

在三樂路實現快速話改造后，為保證三樂路的快速路的通行能力，擬封閉中央分隔帶取消群力路此位置的現狀燈控交通組織，所以該節點改造方案需考慮三樂路和群力路之間的左轉交通轉換。

該節點西北象限和東北象限為工廠廠房，三樂路以南為綠地。

工可階段擬定四個方案進行比選：①單喇叭方案；②掉頭匝道方案（目前的交通規劃方案）；③利用現狀大沙大橋和西海大橋橋底掉頭車道；④新建烈士中路跨線橋。

方案一（單喇叭互通）

該方案為單喇叭互通方案，A匝道跨三樂路，與B、C匝道實現西-北和北-南的左轉向交通，在A匝道兩側設置地面匝道D、E與三樂路右進右出平交。

圖2　群力路節點方案一

方案二（掉頭匝道）

群力路右進右出三樂路，在西海涌東側設掉頭匝道，匝道起點處利用輔道平行于主線設置以減少征地拆遷，掉頭后利用南邊的綠地接入輔道，本方案僅實現群力路左轉三樂路，按規劃三樂路左轉進入群力路車輛在碧桂路西海大橋掉頭實現。匝道為單車道，8.5m寬。

圖3　群力路節點方案二

方案三（大沙大橋、西海大橋底掉頭車道）

圖4　群力路節點方案三

群力路右進右出三樂路；利用大沙大橋底的現狀掉頭車道實現群力路左轉三樂路，掉頭車道現狀為雙向雙車道；利用西海大橋橋底現狀掉頭車道實現三樂路左轉群力路。

方案四（烈士中路跨線橋）

新建三樂路跨烈士中路跨線橋，利用跨線橋橋底實現群力路左轉三樂路；三樂路左轉進入群力路通過西海大橋掉頭實現。跨線橋總長385m。

圖5　群力路節點方案四

9　方案比選（如表1）

綜上所述，在所有方案均能滿足技術要求的情況下，考慮對社會和遠期交通量的需求，方案一位推薦方案，方案二和方案四做同深度比較。

10　結束語

隨著中國國民經濟的發展，為滿足日益增長的交通量的需求，互通式現在以及將來很長一段時間基建的重點。我們在滿足地形、建筑、規劃等要求的基礎上，要考慮節點遠期的建設問題，進行多方案比選，最終選擇最合適的方案。

表1　

[1]賀栓還，徐岳，胡大琳.道路立交的規劃與設計[M].人民交通出版社，1994.

[2]徐佳鈺.城市道路設計[M].中國水利水電出版社，知識產權出版社，2005.

[3]高速公路叢書編委會.高速公路立交工程[M].人民交通出版社，2000.

U412.1

A

1673-0038（2015）16-0202-03

2015-3-22

陳磊（1989-），男，助理工程師，本科，主要從事道路與橋梁設計工作。