航班延誤概念的法學(xué)分析

多士平

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院，河南 鄭州 450046）

航班延誤概念的法學(xué)分析

多士平

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院工商管理學(xué)院，河南 鄭州 450046）

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，選擇航空出行的人群日益龐大，航班延誤成了民航界不可避免的問題，然而時至今日國內(nèi)外仍無權(quán)威的關(guān)于航班延誤的定義。文章力圖在對航班延誤現(xiàn)狀分析、要素分析的基礎(chǔ)上對其做出合理的界定，以期為相關(guān)理論研究和司法實踐提供一定的研究價值。

航班延誤；遲延履行；法律性質(zhì)

作為民用航空活動的重要組成部分，公共航空運輸在世界范圍內(nèi)逐漸發(fā)展壯大，這一先進(jìn)的運輸方式在促進(jìn)各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和便捷人們出行方式的同時，也給社會治理和法律實踐帶來了新的挑戰(zhàn)，航班延誤帶來的負(fù)面影響便是其中之一。要對航班延誤進(jìn)行研究，首先必須對航班延誤的概念進(jìn)行明晰的界定，這是相關(guān)問題研究的基礎(chǔ)。

一、現(xiàn)存的航班延誤概念分析

（一）國際公約中對延誤的規(guī)定

最早提出航空運輸中“延誤”一詞的法律文件是1929年的《華沙公約》，該公約在其第十九條規(guī)定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任”。可以看到，公約將延誤這一術(shù)語引入了航空法領(lǐng)域，但是并未對其進(jìn)行進(jìn)一步嚴(yán)格的界定，從此后，航空法學(xué)界有了“延誤”這一術(shù)語，但是沒有具體的概念，也沒有嚴(yán)格的判定標(biāo)準(zhǔn)。

在《華沙公約》生效后的時間里，國際民用航空運輸飛速發(fā)展，國際民航組織及其成員國逐漸意識到《華沙公約》的歷史局限性已經(jīng)不容忽視，于是開始著手制定符合時代發(fā)展趨勢的新的國際航空法公約。1996年國際民用航空組織法律委員會指定龐羅沙密就“華沙體制的現(xiàn)代化和一體化”進(jìn)行研究。經(jīng)過1997年第30次會議的討論和修改，該定義條款為:“在本公約中，航班延誤是指綜合所有有關(guān)情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內(nèi)，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付。”然而在最終的《蒙特利爾公約》中，這一概念并未被采納，公約只是再次沿用了《華沙公約》中對“延誤”的規(guī)定。《蒙特利爾公約》第19條前部分規(guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”

（二）我國對航班延誤的規(guī)定

我國的《民用航空法》在第126條對延誤所做的規(guī)定與《蒙特利爾公約》完全一致，幾乎沒有任何改動之處。《中國民用航空旅客行李國內(nèi)運輸規(guī)則》在其“不正常航班的服務(wù)”中對航班延誤的后續(xù)工作做出了規(guī)定，但是依舊沒有對航班延誤做出相關(guān)規(guī)定。

在延誤的概念沒有明確界定的情況下，學(xué)者們根據(jù)自己的理解對航班延誤做出了學(xué)理性解釋，有學(xué)者認(rèn)為航班延誤是指：“指承運人未能按照運輸合同約定的時間將旅客、行李或者貨物運抵目的地點。運輸合同約定的時間，一般指承運人的班機(jī)時刻表或者機(jī)票上載明的旅客抵達(dá)目的地的時間和航空貨運單上載明的貨物運達(dá)目的地的時間。如果航空運輸合同沒有明確約定具體的運達(dá)時間，就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。也就是說，本條規(guī)定的延誤是不合理延誤或稱不正常的延誤。”董念清教授認(rèn)為航班延誤是指：“承運人花費的運輸時間超過了一般情況下完成該項運輸所需要的合理時間。”趙維田教授認(rèn)為航班延誤“不是指航班的具體始發(fā)或抵達(dá)目的地時間上的‘誤點’，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限”。上述學(xué)者都在努力為航班延誤做出一種合理的規(guī)定，然而這些概念在司法實踐中依然沒有形成一種支配性的觀點。

二、航班延誤的要素分析

對于航班延誤進(jìn)行界定要考慮到合理性、全面性和司法實踐的可操作性，否則這種界定的學(xué)術(shù)價值便大打折扣。文章主要從如下幾個方面來對延誤的界定進(jìn)行分析。

（一）基于合同法理論的機(jī)票法律性質(zhì)分析

無論對航班延誤進(jìn)行哪一種界定，都離不開一個最基本的理論支撐——航空運輸活動是運輸活動的一種，必然受到運輸合同相關(guān)法理的支配，這是毫無疑問的。那么由此就要引出一個至關(guān)重要的問題——機(jī)票的法律性質(zhì)，這也是個爭論頗多的問題。機(jī)票是否屬于航空運輸合同的組成部分？抑或像某些學(xué)者甚至司法實踐中認(rèn)為的那樣僅僅是航空運輸合同的初步證據(jù)，并非是航空運輸合同？有學(xué)者認(rèn)為客票本身即是運輸合同：“客運合同為格式合同，并采票證形式。客票既是旅客運輸合同的書面形式，又是有價證券”。有學(xué)者則認(rèn)為機(jī)票只是證明合同的存在，本身并不是合同。

筆者認(rèn)為，將客票完全等同于運輸合同不盡合理。客票所載內(nèi)容一般過于簡單，不會也不可能列述合同的各項具體內(nèi)容，因此客票不能完全等同于運輸合同。另外，認(rèn)為客票僅僅是證明運輸合同存在的初步證據(jù)、客票本身不是合同的觀點也缺乏合理的理論依據(jù)。這種觀點主要是依據(jù)我國《民用航空法》第一百一十一條的規(guī)定：“客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據(jù)?旅客未能出示客票?客票不符合規(guī)定或者客票遺失,不影響運輸合同的存在或者有效”而來。這一規(guī)定的初衷是為了充分保障民航消費者的合法權(quán)益，而不是說明客票不是航空運輸合同，因此，基于這一條的規(guī)定我們并不能得出客票不是運輸合同這一結(jié)論。客票是運輸合同的初步證據(jù)和客票不是運輸合同沒有任何的因果或者邏輯關(guān)聯(lián)，一定意義上存在主觀臆造的嫌疑。

根據(jù)《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第三章第八條的規(guī)定，航空客票應(yīng)當(dāng)至少包含的內(nèi)容幾乎與《合同法》第十二條所規(guī)定的合同內(nèi)容一致，已經(jīng)具備了合同所應(yīng)當(dāng)具備的具體內(nèi)容。另外，《合同法》第二百九十九條對承運人義務(wù)規(guī)定的時候明確指出：“承運人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時間和班次運輸旅客”，從上述規(guī)定可以看出，客票雖然不是完全的運輸合同的體現(xiàn)，至少也是運輸合同的重要組成部分。“按照客票載明的時間和班次運輸旅客”是運輸合同的終極價值所在，體現(xiàn)了合同的本質(zhì)功能。因此，筆者認(rèn)為，航空客票體現(xiàn)了航空運輸?shù)慕K極價值，應(yīng)該是航空運輸合同的一部分，其上所載的離站時間實際上就是運輸合同約定的時間，超過機(jī)票上記載的離站時間一定限度即屬承運人違約。

（二）航空運輸期間的界定

期間的認(rèn)定應(yīng)該包含三個因素：起始時間、到站時間和持續(xù)時間。下面分別論述這三個因素。

對于航班而言，起始時間應(yīng)當(dāng)是機(jī)票上所載的離站時間，這一點無可辯駁。這里要首先排除航班取消，航班取消屬于合同法上的根本違約，而航班延誤則屬于遲延履行，二者不屬于同一個范疇。正常情況下，航班應(yīng)當(dāng)按照機(jī)票所載離站時間離站，然而基于航空運輸高空、高速、高安全要求、高技術(shù)性以及環(huán)境要求敏感性的特征，包頭空難調(diào)查發(fā)言人徐立認(rèn)為：航班在艙門關(guān)閉后十五分鐘內(nèi)起飛不應(yīng)被視為延誤。在民航實踐中，離站延誤較為多見，很多旅客與航空公司之間延誤糾紛也是因為離站延誤而引起。

在航班起始時間確定后，航班的到站時間取決于持續(xù)時間，持續(xù)時間主要的問題在于三個方面。

1.飛機(jī)起飛后機(jī)械故障被迫返航，必然導(dǎo)致飛行持續(xù)時間延長。

2.飛行途中旅客突發(fā)異常狀況或者艙內(nèi)安全受到威脅需要緊急迫降以解除危險。

3.目的地機(jī)場天氣狀況或機(jī)場突發(fā)事件無法安排降落。

由上述因素必將導(dǎo)致飛行持續(xù)時間延長、航班到站時間延誤。那么對國內(nèi)航班而言如何界定持續(xù)時間的延誤？目前國內(nèi)航班耗時最長的是南航開通的廣州至喀什的航線，整個航程共計六小時三十分鐘，有學(xué)者建議將到達(dá)時間延誤設(shè)為四個小時，然而如今高鐵的快速發(fā)展已將民航的空間再次壓縮，旅客的合理期望會伴隨著高鐵的發(fā)展而不斷提升，飛行持續(xù)時間的延誤標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)考慮到這一點，旅客乘機(jī)和到達(dá)機(jī)場的時間成本也應(yīng)算在飛行時間效益中，這樣四個小時已經(jīng)不再具有時效優(yōu)勢。實際上四個小時的標(biāo)準(zhǔn)時參考2004年民航總局下發(fā)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補償指導(dǎo)意見》而來，四個小時是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，而非航班延誤的判斷標(biāo)準(zhǔn)。建議有關(guān)部門在將來的規(guī)范性文件中將此標(biāo)準(zhǔn)設(shè)為三十分鐘，即是說，無論何種情況，航班在超出正常運行時間三十分鐘到達(dá)即視為航班延誤。

三、航班延誤的界定

由上述可以看出，航班延誤在法律性質(zhì)上屬于航空承運人對航空運輸合同的遲延履行，綜上分析筆者認(rèn)為，航班延誤是指公共航空運輸承運人未能按照機(jī)票所載離站時間十五分鐘內(nèi)離站飛行或者未能在超出正常運行時間三十分鐘內(nèi)抵達(dá)目的地機(jī)場的事實。這種界定方式對于航空公司而言較為苛刻，但是客觀而言，延誤是一種事實狀態(tài)，航空公司未能在規(guī)定時間內(nèi)離站或者到達(dá)便是延誤，這樣可以督促航空公司自我提高服務(wù)質(zhì)量。這種界定也并不會不合理增加航空公司的壓力，因為專業(yè)部門可以將航班延誤劃分為不同的等級，從而對航空公司規(guī)定對旅客進(jìn)行不同的補救措施；另外，航班延誤本身又分為合理延誤和不合理延誤，這也能減輕航空公司在延誤責(zé)任上的壓力。

[1]胡超容.試析航班延誤的法學(xué)概念[J].甘肅政法學(xué)院學(xué)報.2006(11).

[2]中國民用航空總局政策法規(guī)司.1999年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約精解[M].北京:中國民用航空總局政策法規(guī)司(內(nèi)部發(fā)行),1999.

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[4]董念清.乘客因航班延誤集體訴航空公司案［EB/OL］.http://news. carnoc.com/list/113/113697.html，2008-09-16/2014-07-11.

[5]趙維田.國際航空法[M].北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2000.

[6]魏振瀛.民法[M].北京:北京大學(xué)出版社,高等教育出版社,2007.

[7]賀富永.航班延誤的法律問題研究[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2004 (05).

[8]鄭津.包頭空難遇難者遺體DNA鑒定工作即將展開[EB/OL].http: //news.enorth.com.cn/system/2004/11/23/000909455.shtml，2004-11-23/ 2014-07-11.

[9]胡超容.試析航班延誤的法學(xué)概念[J].甘肅政法學(xué)院學(xué)報,2006(11).

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