城市道路平面交叉口調頭車道設置探討

胡章立

(貴州省建筑設計研究院,貴州貴陽 550002)

城市道路平面交叉口調頭車道設置探討

胡章立

(貴州省建筑設計研究院,貴州貴陽 550002)

交叉口是整個城市的交通咽喉,而調頭車輛和左轉車流的合理組織又控制著整個交叉口的交通運行質量。調頭車輛對左轉車輛和對向直行車輛的交通干擾較大,調頭車道的合理設置,對提高交叉口的通行能力和服務水平有重要意義。分析了調頭交通需求產生的原因,提出了交叉口調頭的三種形式,并分析了各種形式的優缺點,最后探討了調頭車道的設計,有關經驗可供相關專業人員參考。

城市道路;交叉口;調頭車道;設置

0 引言

一些等級較高的市政道路出于交通安全方面的考慮,用中央分隔帶將雙向的交通進行隔離,雖然提高了行車安全性,卻限制了兩側的溝通,被交等級較低的采用右進右出的道路的直行和左轉車輛不能直接通行,只能通過調頭才能實現交通需求。調頭口位置的選擇有兩種形式:交叉口處和路段中。據大量的觀測資料,當設置于交叉口處的調頭口受路口信號燈控制時,其車輛行駛最為安全,完成調頭的時間最短,調頭車輛和主路行車線形較為順暢,道路平面受影響較小,因此作為設計者和管理者,應首先考慮在交叉口附近設置調頭口［1］。在城市道路中,交叉口是道路系統的重要組成部分,是道路交通的咽喉。合理分配交叉口的空間和時間資源,提高交叉口的空間和時間利用率已成為提高道路交通功能的重要前提。車輛左轉及調頭在很大程度上直接降低了道路交叉口的通行能力,因此,調頭口的合理設置,對提高交叉口的通行能力具有十分重要的意義。

1 調頭交通需求分析

(1)以兩側建筑為吸引源的交通需求

作為城市道路,一般情況下,道路兩側存在大量商業區、居住區、辦公樓等,但是中央分隔帶或者雙黃線的存在阻礙了兩側建筑的交通需求,使很多車輛必須繞行。通過合理地設置調頭車道,可以解決兩側建筑的交通需求,提高交通運行效率。

(2)遠引調頭需求

為了消除左轉車輛造成的交叉口沖突,左轉車輛可以先直行通過交叉口在下游進行調頭,然后右轉或者左轉車輛先向右轉再調頭直行通過交叉口,從而變直接左轉為間接左轉。這種交通組織的方式就是“遠引交通”［2］,見圖1。

圖1 遠引調頭需求示意圖

(3)右進右出道路的直行和左轉需求

與主干路相交的次干路等級以下的道路一般采用右進右出的交通組織形式,該道路的直行、左轉交通需求需通過調頭才能實現,見圖2。

圖2 右進右出道路的調頭需求示意圖

2 交叉口調頭車道的形式

車輛在交叉口實現調頭主要有以下三種形式:進交叉口前調頭,交叉口調頭,出交叉口后調頭［3］。

2.1 進交叉口前調頭

這種調頭方式調頭車輛不受信號燈控制,受左轉車輛的影響較小,但與對向車流存在合流沖突,當前方左轉車輛排隊超過掉頭口時,調頭車輛需要利用左轉信號相位實施調頭［4］。這種調頭方式可以滿足調頭需求大的情況,減少調頭車輛的等待時間,見圖3。

圖3 交叉口前調頭示意圖

2.2 交叉口調頭

當左轉車流較小時,這種調頭方式采用左轉、調頭混合,調頭車輛受信號燈控制,利用左轉信號燈實施調頭,左轉車輛是加速,而調頭車輛車速很低,對左轉車輛影響較大。當左轉車流較大時,還需另外增設一條左轉專用車道,這樣增大了交叉口的規模,見圖4。

圖4 交叉口調頭示意圖

2.3 出交叉口后調頭

這種調頭方式一般為了滿足遠引調頭的交通需求,調頭車輛相當于在路段上調頭。路段上直行交通速度快,調頭過程需要減速,并且占用對向多個直行車道,對兩個方向的直行交通影響都較大,存在很大的交通隱患。

綜上所述,在進交叉口前調頭的方式對左轉車流的影響較小,適合調頭車流較大的情況,但是對對向直行車流有一定的影響。如果和左轉信號燈一起考慮實施調頭,可以避免對對向直行車流的影響。此外,這種布置方式,對行人的二次過街、整個交叉口的交通組織都有利。在交叉口調頭的方式適合于左轉和調頭交通量較小的情況,對行人的過街有一定的影響。對于解決遠引調頭的交通需求,在交叉口距離不是太遠的情況下,可以考慮在下一交叉口實施調頭,將路段調頭間接地變為進交叉口前調頭。因此,對于新建的有中央分隔帶的城市主干路調頭車道的設置,作者建議采用進交叉口前調頭的方式,盡量減少對左轉車流、對向直行車流的影響,保證行人安全過街,提高交叉口的通行能力。

3 調頭車道的設計

(1)中央分隔帶與對向行車道寬度之和

這里所說的調頭所需最小寬度是指車輛不倒車,一次性完成調頭所需的最小寬度。中央分隔帶與對向行車道寬度之和直接決定了該位置是否能設置調頭開口。

對于城市主干路,一般采用雙向6車道,行車道寬度一般為11～12 m。在交叉口位置一般拓寬一個車道,拓寬車道寬度取3.5 m,在調頭口位置對向車道的寬度一般為14.5～15 m。根據《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ 75—1997),主干路上的分車綠帶寬度不宜小于2.5 m,因此,城市主干路調頭口位置中央分隔帶與對向行車道寬度之和大于17.0 m。

在城市道路中,主要交通流是小汽車和公交車,小汽車的最小轉彎半徑一般是6.0 m,公交車的最小轉彎半徑一般是8.0～12 m,因此,調頭所需的最小寬度小汽車為12 m,公交車為16～24 m。

由于大車需要的轉彎半徑大,實施調頭的時間較長,對交通的干擾比較大,因此在城市主干路建議只允許小汽車調頭,以提高通行能力。

(2)調頭口的開口寬度

根據《城市道路路線設計規范》(CJJ 193—2012),當圓曲線半徑20 m＜R≤30 m時,小客車每條車道的加寬值為0.75 m,大型車每條車道的加寬值為1.8 m。在調頭口,轉彎半徑較小,一般小于10 m。筆者建議,對小客車的加寬值取1.5 m,對大型車的加寬值取2.5 m,再加上與綠化帶的安全距離,調頭口的開口寬度一般不小于6 m,建議取10～15 m,以預留緊急情況大型車調頭所需。

(3)調頭口距停止線的距離

調頭口距停止線的距離主要從不影響左轉車流的角度考慮。根據《道路交通標志和標線》,導向車道線的長度一般不小于30 m。為了使待調頭車輛不影響左轉車輛駛入左轉車道,左轉車輛需通過待調頭車輛右側的直行車道變道駛入左轉車道,漸變段的長度應不小于10 m。也就是說,導向車道距開口處的距離應不小于10 m,因此,調頭口距停止線的距離應不小于40 m。

4 結語

交叉口是城市道路的交通咽喉,左轉和調頭交通流對交叉口通行能力的影響最大。本文主要探討了調頭車道的設置。筆者認為,調頭口盡量設置在進交叉口某一位置,對于遠引調頭宜將路段調頭間接變為進交叉口調頭的形式。城市主干路交通量較大,大型車調頭所需的寬度較大,調頭所需時間較長,對對向直行車流的影響較大,建議對城市主干路只允許小汽車調頭,以提高交叉口的通行能力。

［1］ 臧國莉.城市主干道調頭口設置探討［J］.城市道橋與防洪，2008(5): 13-17.

［2］ 朱傳萬.遠引調頭對下游信號交叉口交通流的影響分析［D］.長春:吉林大學，2008.

［3］ 張國梁,白子建，段緒斌.港區道路調頭車道設計研究［J］北方交通，2012(4):42-44.

［4］ 馬亮.城市道路平面交叉口設計中若干問題研究［D］.南京:南京工業大學，2011.

U412.35+1

A

1009-7716(2015)03-0009-03

2014-11-18

胡章立(1980-),男,湖南益陽人,高級工程師,從事市政路橋工程設計工作。