蘭州市快速公交(BRT)道路交通工程設計要點綜述

杜熠鵬,潘細宏

(廣州市市政工程設計研究院,廣東廣州 510060)

蘭州市快速公交(BRT)道路交通工程設計要點綜述

杜熠鵬,潘細宏

(廣州市市政工程設計研究院,廣東廣州 510060)

蘭州市快速公交(BRT)連接了蘭州市安寧區和七里河區,是城區重要的交通走廊。圍繞道路交通工程設計,闡述了快速公交的設計要點及“公交優先、可持續交通”的設計理念,有關經驗可供相關專業人員參考。

快速公交;設計;交通組織;道路交通工程

1 工程概況

蘭州快速公交(BRT)跨越了蘭州市兩個城區,是城區重要的交通走廊。走廊北起安寧區的安寧堡,南至七里河區的蘭州西站,全長12.3 km,共設置19個站,所經道路包括安寧西路、安寧東路、敦煌路。目前,該工程已經建成從劉家堡至蘭州西站約9 km,共15個站臺,并于2013年初投入正式運營。

在開通的一年時間里,蘭州BRT日客運量約為12萬人次,最高日客運量達到14.2萬人次,創下了蘭州公交單條運行線路運營最高人次。由于采用了70輛12 m和18 m長的大容量BRT車輛,替代了原線路200輛普通公交車,也讓BRT走廊的客運承載量大大提高。

2 快速公交走廊交通組織

2.1 站臺布置

目前BRT走廊已建成15個中央島式站臺。安寧西路和安寧東路的西段有8個站,采用1子站的形式;安寧東路的東段和敦煌路上有7個站,采用2子站錯位式。根據相關規范的要求,公交站間距為500～800 m,BRT車站的布置在結合道路原有公交車站布置的基礎上進行合理化調整,平均站間距為680 m。

站臺平面示意見圖1、圖2。

圖1 子站平面圖

圖2 子站錯位式平面圖

站臺的設計充分考慮對現有公交樞紐和公交車輛的利用。培黎廣場以西的車站采用中央島式1子站的形式,?？孔髠乳_門的新型公交車;培黎廣場以東的道路由于斷面寬度較窄,為了節省空間,車站采用中央錯位2子站的形式,既可以?？坑覀乳_門的公交車,也可以停靠新型左開門的BRT車輛,具有極大的靈活性。表1為站臺規格尺寸。

表1 站臺規格及尺寸(登乘區及售檢票區范圍)

2.2 公交車及社會車輛的交通組織

蘭州BRT走廊內公交線路運營采用“專用走廊+靈活線路”的模式,車行道分為BRT專用道及社會車道兩種。走廊線路公交車輛及支線公交車輛在BRT專用道內行駛,支線公交進入(或駛出)走廊可借用社會車道。

通過建設高標準的公交專用道系統,將現有常規公交整合后納入專用道行駛,實現常規公交運輸的大運量、快速化。BRT專用道的設置不但體現了公交優先,而且靈活線路的運營模式也讓支線公交、非走廊公交有了更加靈活的運行。這種新的公交線路組織模式對于保障公交運行、抽疏社會車道、改善交通秩序有重要作用,極大地改善了因公交車與社會車混行而相互干擾的狀況,也是對社會車輛運行效率的提高,見表2。

表2 公交車運行及乘客換乘說明

2.3 慢行交通組織

慢行交通是BRT系統設計的重要組成部分,主要體現在自行車和行人(乘客)的組織兩個方面。

2.3.1 自行車交通組織設計

(1)走廊兩側全線設置自行車道。自行車道與人行道等高,在路段開口處下沉,從而保持其連續、貫通。

(2)不同道路斷面自行車道寬度也不同,即使在同一道路內,也分站臺段及非站臺段兩種:站臺段寬度為1.5～2 m,非站臺段為2.5 m。

2.3.2 行人與乘客交通組織設計

(1)行人橫過馬路不但可以選擇在路口或者路段的行人斑馬線處穿越,也可以選擇天橋或地道橫過馬路。9 km的范圍內,行人橫過走廊的地點多達41處,平均過街間距約為220 m。

(2)在15個站臺中,行人過街與乘客進站相互結合,構成了立體的行人過街和進站模式。其中,只提供天橋過街與進站的有1個站臺,采用天橋與地面兩種方式的有2個站臺,采用地道與地面兩種方式的有2個站臺,只提供地面過街與進站的有4個站臺,只提供地道過街與進站的有6個站臺,見圖3。

圖3 立體過街與進出站

3 道路交通工程

圖4 培黎廣場以西道路橫斷面設計(單位:m)

3.1 道路橫斷面設計

培黎廣場以西:道路規劃寬度為52 m。經過改造后,在培黎廣場以西至劉家堡廣場的道路寬度不變的情況下,從原先雙向4車道拓寬為雙向8車道,中央設置了2個公交專用道,一邊還有3個社會車道,見圖4。

培黎廣場以東:道路規劃寬度為40 m。安寧東路(東段)由于道路寬度較窄,路中兩側有綠化分隔帶,改造后在道路寬度不變的情況下,形成雙向6車道的道路,中央設置了2個公交專用道,一邊還有2個社會車道,見圖5。

圖5 培黎廣場以東道路橫斷面設計(單位:m)

七里河黃河大橋:七里河黃河大橋為安寧區連接七里河區的重要通道。在BRT工程建設中,經過對大橋的拓寬改造后,兩側人行道加寬,保證了橋面的雙向4車道的設計,同時充分考慮非機動車的安全,橋面設置有非機動車道,有護欄隔離。由于橋面寬度的限制,在大橋段BRT車輛與社會車輛混行。

敦煌路:同安寧東路(東段)。

3.2 交叉口設計

BRT走廊內的交叉口設計重點在于處理好公交車與社會車輛的關系,既要體現公交線路的優先權,也要保障社會車輛通行的效率。以下為交叉口設計的主要內容。

(1)“禁左”與掉頭位

由于走廊方向的絕大部分路口實行“禁左”,因此交叉口沿走廊方向通常設置有掉頭位,為車輛繞行提供便利。

(2)路口展寬

通過壓縮路中綠化帶寬度實現進口道的拓寬,增加車輛排隊的空間,提高交叉口通行能力。

(3)站臺進站

利用中央二次過街安全島,與站臺進站功能整合設計,提供安全、便捷的慢行通道。

3.3 信號燈與行人指引系統

3.3.1 信號燈控制系統

安寧區在建設BRT走廊的同時也完善了區域內部的路網建設,至2011年7月建成多條南、北向的道路。隨著路網規模的形成,安寧路縱向交織增多,為保障行人和車輛的安全,必須在交叉口設置信號燈系統。

安寧區以前道路交叉口沒有信號燈控制,機動車通行比較隨意,同時給過街行人也造成了極大的安全隱患。在BRT建設的同時,根據“公交優先”和“以人為本”的思路,路口增加了信號燈控制。各個路口的信號燈采用先進的智能信號機控制,可以根據路口交通流量和公交運行的速度來調節。這樣既保障了各轉向車輛的安全,也保障了過街行人的安全。沿線交叉口同時也安裝了電子警察和監控系統,使得管理部門可以實時掌握道路交通運行情況,也加強了對違章違法車輛的監督與處罰。

通過信號燈和電子警察監控系統的建設,將使得安寧區的交通管理水平更加先進和現代化,是符合城市發展與建設要求的。

改造后沿線共設置有信號燈控制機38臺,信號燈桿件101根,機動車信號燈具89組,人行信號燈具165組;電子警察主機25臺,電子警察桿件69根,攝像頭和相機各69臺。

3.3.2 行人指引系統

行人指引系統不僅作為BRT系統的重要組成部分發揮著交通功能,而且也與城市景觀、公共設施等共同構成了城市形象的新型元素。從行人及乘客的角度出發,如何更快、更方便、更準確地獲取公交信息與城市道路、重要地點信息是行人指引系統的設計原則,同時這也是人性化設計的體現。

在設計過程中需要充分考慮行人及乘客的生理和心理特點,從規劃選點、版面設計兩個方面入手。

規劃選點:采用系統分級設置,根據指引信息的遠近、大小不同,細分為4個級別。

版面設計:全部標志采用統一的字體、顏色樣式體系,以提高其識認性,在不同級別的標志中又針對性地進行區分,從而滿足了不同指引標志的功能性。

4 結語

蘭州快速公交(BRT)的設計從道路斷面、交通流、行人等多角度出發,充分吸取了國內外BRT設計的先進理念,較好地體現了公交優先、可持續交通的理念。

從開通至今的實際運行效果來看,BRT走廊的道路交通秩序得到規范,車輛通行效率大大提高;乘客出行、換乘方便,特別是安寧區居民的日常出行更加便利;借助智能化的運營管理,減少了重復線路的車輛投放。項目總體取得了預期的社會效益和經濟效益。

U412.37

B

1009-7716(2015)03-0001-03

2014-11-12

杜熠鵬(1983-),男,云南大理人,工程師,從事交通工程設計和研究工作。