濱洲鐵路電氣化改造貨運系統引入哈爾濱樞紐方案研究

楊蕾蕾

【摘要】本文通過研究哈爾濱樞紐現狀，結合樞紐總圖規劃，對濱洲鐵路電氣化改造后貨運系統引入哈爾濱樞紐方案進行了研究。結合哈爾濱樞紐各場既有規模現狀，本文圍繞長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內的走行徑路問題，形成三個引入方案，并綜合考慮工程投資、運營效率、運營費用等因素，得出推薦方案。

【關鍵詞】濱洲鐵路，哈爾濱樞紐，貨運系統，方案研究

1、樞紐概況

1.1 樞紐現狀

哈爾濱樞紐銜接哈大、濱洲、濱北、濱綏和拉濱線等5個方向的鐵路干線，各干線間通過樞紐內的王萬、王孫、江北、濱江、哈屯等聯絡線相連，形成了客內貨外的大型環狀樞紐，除拉濱線為單線外，其余均為雙線。其中哈大線為電氣化鐵路，客運系統電化至哈爾濱站，貨運系統電化至哈爾濱南站。

1.2 主要車站說明

哈爾濱站：樞紐主要客運站，為濱洲線、哈大線、濱綏線及濱江的交匯點。車站為客貨縱列式站型，客運車場有客車到發線9條（含正線）；貨運車場有到發線8條，機車走行線1條，正線2條，調車線16條（含編發線7條）。

哈爾濱東站：位于濱北、濱江、拉濱線的交匯點，是樞紐輔助客運站兼地區車場，客貨橫列式一級二場站型；貨物列車到發線9條（含正線），調車線16條。

哈爾濱南站：樞紐內主要技術作業站，車站為雙向三級六場站型。上行到達場設到發線13條，正線1條，部分線路有效長度1050m；上行調車場設調車線32條，自動化駝峰1座；上行出發場設到發線13條，正線1條，有效長度1050m。下行到發場設到發線12條，正線1條，有效長度1050m，下行調車場設調車線32條，下行出發場設到發線12條，正線1條，有效長度850m。車站設機務運用段和折返段各1處，站修所1處。

2、樞紐總圖規劃

總圖格局：隨著哈大客運專線、哈齊客運專線建成，規劃哈牡客運專線、哈佳鐵路引入樞紐，逐步形成銜接9條鐵路干線、客內貨外的大型環狀鐵路樞紐。

解編系統：哈爾濱南站為編組站，解編作業集中辦理，根據運量增長按雙向三級六場站型逐步配齊預留相關配線，預留上下行環發條件。哈爾濱東站、濱江站、香坊站為樞紐工業站。

貨運系統：新建新香坊集裝箱中心站，規劃東門大型綜合性貨場。

3、樞紐改擴建方案研究

研究年度維持哈爾濱樞紐總圖規劃格局不變，充分考慮地區與相鄰路網的關系及地區承擔的作業量，充分利用既有設施，做到分工合理、通道暢通、點線協調。

濱洲線貨運通道經王萬線、王孫線引入哈爾濱南站。研究年度長春方向往齊齊哈爾方向的下行直通車近期13對，遠期19對；齊齊哈爾方向往長春方向的上行直通車近期11對，遠期15對。本次研究，結合哈爾濱南站各場既有規模現狀，圍繞長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內的走向徑路問題，研究了以下三個方案。

3.1 陳家直通場方案（Ⅰ方案）

改造王萬線上的既有陳家站，近期增加2條到發線，遠期預留2條到發線，有效長均為1050m。并將車站既有6條到發線（含2條正線）有效長往王崗方向延長至1050m。在車站王崗端既有站房側新建機務折返段。

在王崗站長春端咽喉區修建直通貨物列車疏解線。上行疏解線從王萬線上引出，連續跨過既有哈大線，哈大下行貨物列車疏解線、王萬線及哈大上行貨物列車疏解線后并行哈大客專，最終與哈大上行貨物列車疏解線連通。下行疏解線從既有哈大下行貨物列車疏解線上引出，與既有王萬線連通。

本方案長春方向與齊齊哈爾方向之間的直通車不引入哈爾濱南站，根據作業量，哈爾濱南站上下行系統分別核定規模如下：

① 下行系統

Ⅰ場（下行到達兼通過車場）：共辦理通過及始發終到列車近期103列，遠期114列，現Ⅰ場共計13條到發線（含正線1條），既有到發線有效長基本滿足1050m，滿足近遠期運量需求，維持既有規模不變。

Ⅴ場（下行出發場）：共辦理通過及始發終到列車近期120列，遠期134列，現Ⅴ場共計13條到發線（含正線1條），既有到發線有效長為850m，近期到發線數量滿足運量需求，需延長到發線有效長至1050m，遠期預留2條到發線。

Ⅲ場（下行調車場）：共辦理有調中轉近期4056車/日，遠期4527車/日，現Ⅲ場共計33條調車線（含1條機車走行線），滿足近遠期解編作業要求，維持既有規模不變。

② 上行系統

Ⅱ場（上行到達場）：共辦理通過及始發終到列車近期107列，遠期123列，現Ⅱ場共計14條到發線（含正線1條），既有到發線有效長基本滿足1050m，滿足近遠期運量需求，維持既有規模不變。

Ⅵ場（上行出發兼通過車場）：共辦理通過及始發終到列車近期113列，遠期125列，現Ⅵ場共計14條到發線（含正線1條），既有到發線有效長基本滿足1050m，滿足近遠期運量需求，維持既有規模不變。

Ⅳ場（上行調車場）：共辦理有調中轉近期3871車/日，遠期4361車/日，現Ⅳ場共計33條調車線（含1條機走線），滿足近遠期解編作業要求，維持既有規模不變。

3.2 哈爾濱南站環到環發方案（Ⅱ方案）

在哈爾濱南站牡丹江端咽喉區修建環到環發線，長春方向與齊齊哈爾方向之間的直通車引入哈爾濱南站Ⅵ場。環到環發線從哈爾濱南站Ⅴ場的外包正線上引出，跨過既有王孫線、屯黎聯絡線后與Ⅱ場的外包正線連通。

哈爾濱南站Ⅵ場在Ⅰ方案的基礎上，增加了長春與齊齊哈爾方向之間的直通車。Ⅵ場共辦理通過及始發終到列車近期137列，遠期159列。現Ⅵ場共計14條到發線（含正線1條），既有到發線數量無法滿足近遠期運量需求，本次研究在外包正線外側近期新建到發線1條，遠期預留2條，有效長均為1050m。

濱洲線、哈大線貨車經王崗站共用王孫雙線通道引入哈爾濱南站，目前王崗～哈南追蹤間隔為8min，現有能力168.75對。經檢算，2025、2035年王崗～哈南運行貨車139、172對，需要能力分別為164對、202對，2025年王崗至哈南雙線通過能力飽和，2035年通過能力不足，本次研究王崗至哈南下行到達場、王崗至哈南上行出發場遠期增建二線。

3.3 繞行濱北線方案（Ⅲ方案）

長春至齊齊哈爾方向直通車經哈大、王孫線后引入哈爾濱南站Ⅰ場，進行換掛機車等技術作業后繞行王孫線、拉濱線、濱北線及江北聯絡線后進入濱洲線去往齊齊哈爾方向。齊齊哈爾至長春方向的直通車經濱洲線，繞行江北聯絡線、濱北線、拉濱線及王孫線后引入哈爾濱南站Ⅵ場。繞行徑路上江北聯絡線、濱北線、拉濱線、王孫線共計34.412km的線路以及9個車站。

哈爾濱南站Ⅵ場在Ⅰ方案的基礎上，增加了齊齊哈爾至長春方向的直通車。Ⅵ場共辦理通過及始發終到列車近期124列，遠期140列。現Ⅵ場共計14條到發線（含正線1條），既有到發線數量滿足近期運量需求。

哈爾濱南站Ⅰ場在Ⅰ方案的基礎上，增加了長春至齊齊哈爾方向的直通車。Ⅰ場共辦理通過及始發終到列車近期116列，遠期133列。現Ⅰ場共計13條到發線（含正線1條），既有到發線數量滿足近期運量需求。

3.4 方案優缺點分析

以上三個方案優缺點分析及工程投資見表1。

結 論

由上節優缺點分析可以看出，Ⅱ方案雖然工程投資最省，但是由于長春與齊齊哈爾方向之間的直通車在樞紐內走行徑路較長，日常運營費用較高。Ⅲ方案只是提高了直通車在哈爾濱南站的作業效率，直通車在樞紐內走行徑路最長，并且在繞行過程中與旅客列車還存在交叉干擾。Ⅰ方案雖然工程費用較高，但是能充分利用既有王萬線能力，有效減少折角車流，使列車運行通路便捷順暢，同時還緩解王孫線王崗至哈南段的通過能力，提高了運營效率。綜上所述，綜合考慮工程投資、運營效率、運營費用等因素，Ⅰ方案為推薦方案。

參考文獻

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