南寧市BRT試點線路停靠站設置研究

吳嘉佳

摘要：2012年12月，國務院發(fā)布了“關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見”，要求各地區(qū)政府和有關部門以“方便群眾，綜合銜接，綠色發(fā)展，因地制宜”為原則，加快轉變城市交通發(fā)展方式，突出城市公共交通的公益屬性，將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，著力提升城市公共交通保障水平。為改善、解決日益突出的交通矛盾，南寧市委、市政府委托多個不同的設計單位和研究機構，開始著手快速公交系統(tǒng)（BRT）的前期調研和科學規(guī)劃工作，經(jīng)過大量研究后，選擇朝陽路-人民東路-民主路-長堽路-長虹路-火車東站為南寧市BRT的第一條試點線路。而停靠站是BRT系統(tǒng)的重要組成部分，是BRT系統(tǒng)運營的依托點，是乘客出行和交通內(nèi)部轉換的重要節(jié)點。停靠站的設置合理與否將對BRT的運營效果有顯著影響。

關鍵詞：BRT；停靠站；站距；站臺；過街設施

1 停靠站布局原則及思路

（1）有利于與軌道站點銜接，方便BRT客流與軌道接駁換乘；（2）有利于與公交主要通道相銜接，方便BRT客流與常規(guī)公交接駁換乘；（3）與沿線用地客流集散點緊密結合；（4）車輛盡量不要設置在道路曲線段上，以方便運營車輛的停靠。

2 BRT站距確定

BRT停靠站點的布局需要根據(jù)現(xiàn)狀客流和規(guī)劃客流，并結合土地利用、重要客源點設置，同時還要考慮運營和換乘的綜合效率。停靠站間距小，乘客乘車時間增大，BRT站點覆蓋率增加，客源數(shù)量相應增加，運營效率提高，但停靠時間增加，運送速度降低。停靠站間距大，乘客乘車時間減小，BRT站點覆蓋率降低，客源數(shù)量減少，運營效率降低。根據(jù)公交出行速度、停靠站間距和車輛最大速度的關系可知，當公交車輛確定后，運送速度隨著停靠站間距增大而提高。經(jīng)研究，BRT停靠站服務范圍隨著停靠站間距減少而遞增，間距小于700m后服務范圍遞增幅度減緩。而BRT運行速度雖停靠站間距增加而遞增，間距大于1100m后速度遞增幅度減緩。可見，BRT停靠站合適間距為700-1100 m。

3 停靠站總體布局

根據(jù)布局原則和思路，結合現(xiàn)有公交停靠站客流、未來客流預測情況以及沿線土地利用情況，考慮其運營效率和現(xiàn)狀交通，各條BRT布設可能線路停靠站布設方案如下圖所示。

4 站臺形式方案

4.1按照類型劃分可分為島式站臺、側式站臺。

（1）島式站臺：島式站臺設在上下行線路中間，此站臺供上下行兩條線路使用，一般適用于道路中央隔離帶比較寬的情況，可以減少對社會車輛行駛的影響，根據(jù)車站設置的位置可以分為路口島式和路段島式站臺兩種。

優(yōu)點：（1）島式站臺供上下行車輛共同使用，車站設備和管理只需要一套系統(tǒng)，車站售檢票區(qū)域有較寬裕的通行空間；且站臺利用率高，占用較少的道路資源，節(jié)省車站投資；（2）不影響道路兩側設置進出口，有利于周邊小區(qū)機動車輛進出；（3）方便乘客中途折返乘、換乘；（4）不影響未來路口拓寬。

缺點：（1）當站臺兩側車輛到站同時上下客時，上下行客流干擾較大；（2）路口設置的整體式島式站臺，考慮行人急于乘車的心理因素及下車集中客流通過的影響，路口可能存在安全隱患和乘客滯留的現(xiàn)象。近期客流量小時，可采用路口人行橫道進入BRT站臺，當客流量達到一定程度時，再考慮設置人行天橋進入站臺。對于路段設置的島式站臺進出站，宜設置專門的過街設施，如天橋或地下通道，以保證乘客的安全快速疏散，但增加了成本。若采用人行橫道，則存在與路口設置一樣的安全隱患。（3）現(xiàn)狀常規(guī)公交不能利用島式站臺來停靠。（4）必須采用能夠左開門的車輛。

（2）側式站臺：側式站臺由兩個獨立的站臺組成，每側站臺僅供本方向車輛停靠。如果有快車通過不停車，應在站區(qū)設置超車道。根據(jù)BRT車道的布置方式，側式站臺又分為路中式和路側式，本項目設置的側式站臺均為路中式側式站臺。

側式站臺可以設置在路口，也可以設置在路段。其設置可以結合道路及周邊用地的實際情況靈活設置，既可以成對設置，也可以分開設置，工程設計靈活，可實施性高。

側式站臺僅供一側乘客使用，兩方向乘客不會產(chǎn)生交錯混亂，但利用率較整體式島式站臺低，同時需要更多的工作人員及設備。

側式站臺設置在路口時，可以在主線交叉口兩側或者同側。考慮路口渠化，一般采用兩側設置方式。進出站可結合平交路口的人行橫道過街，從而減少建設投資，但可能對路口通行產(chǎn)生影響。

優(yōu)點：（1）站臺設置靈活，可以集中設置，也可以分開設置；（2）道路改造量小，只需取消部分中央隔離帶改建為站臺；（3）站臺寬度較小，可以留下更多空間用于道路拓寬；（4）路口設置時可以結合行人二次過街，不設天橋或者地下過街通道，投資相對較省；（5）使上下行線路人流分流，使用時舒適度較大；（6）BRT建設初期可以允許個別常規(guī)公交進入，節(jié)省道路資源，方便運營組織和乘客換乘。

缺點：

（1）當發(fā)生潮汐客流時對車站的壓力較大，車站設備和管理需要兩套系統(tǒng)，增加投資和營運成本，車站售檢票區(qū)域通行空間比較緊張；（2）在路口設置時，不利于路口渠化，影響路口通行能力；（3）不方便乘客中途折返；（4）路口設置時可能存在安全隱患和乘客滯留現(xiàn)象。

綜上所述：結合南寧市實際情況，考慮到部分常規(guī)公交進入BRT通道及設置BRT超車道，本工程采用路中側式站臺。

4.2按照售驗票方式，劃分可分為開放式車站和封閉式車站。

（1）開放式車站：開放式車站沒有采取收費區(qū)和非收費區(qū)的隔離措施。車站不設售驗票系統(tǒng)，功能相對簡單，宜于維護。開放式車站一般用于車上售票的收費方式，車站的造價較低，如常規(guī)公交車站等。

（2）封閉式車站：封閉式車站設有隔離收費區(qū)與不收費區(qū)的隔離措施。車站須設置售驗票系統(tǒng)，并需要工作人員值守。封閉式車站用于車下售驗票的收費方式，車站的造價較高。本工程車站均為此類型。

4.3同一站位上下行車站的布置形式

對于側式車站，在同一站位就要布設上行和下行兩座車站。同一站位兩座車站的布置形式有兩種，各有不同的適用性，需要在根據(jù)實際環(huán)境進行設計。

（1）錯位式車站：車站在道路平面上錯開設置，兩個站臺大約關于路口中心點中心對稱。錯位式車站對于道路橫斷面寬度的要求相對較小，但在沿走廊運營方向需要占用較大的空間。車站通常布置在交叉口出口道，統(tǒng)一的布設形式有利于乘客辨識和正常運營，設置在交叉口出口道也有利于信號優(yōu)先的實施。

（2）對位式車站：車站兩邊的站臺位于同一段路面的中心線兩側，關于道路中心線軸對稱。車站需要占用較大的橫斷面寬度，且由于在車站設置處道路斷面拓寬較大，因此行車道漸變渠化比較困難。優(yōu)點是上下行車站距離很近，系統(tǒng)的形象較好，日常運營管理也比較方便。此外，對于客流集中在交叉口一側、為滿足多條線路同臺換乘需要，或是道路存在高壓線、橋梁等影響不設車站的條件時，需要設置對位車站。

5 BRT乘客過街方式

BRT乘客過街的方式分為平面過街和立體過街兩種。對于路段上車站，一般采用立體過街（人行天橋或地下通道）；對于路口車站，一般采用平面過街。

考慮到朝陽廣場和火車站人流量大、交通復雜，因此BRT試點線路擬在這兩個地方采用地下通道的形式與地鐵站點、出入口及地下物業(yè)進行銜接，避免大量的人流在路面上穿越，提高BRT線路的運營速度，降低行人過街的安全隱患，同時實現(xiàn)BRT與地鐵的無縫換乘。根據(jù)與有關部門對接，軌道一號線經(jīng)過朝陽路并在中華朝陽路口設有站點。目前朝陽路地下已經(jīng)基本挖空并沿著朝陽路規(guī)劃有多個地鐵出入口。通過在BRT站臺處設置地下通道與地下第一層物業(yè)層空間相連通，可以實現(xiàn)行人從地下進出BRT站臺。

遠期軌道七號線在朝陽-人民東路路口設有站點，并規(guī)劃在人民東路南側朝陽花園處建設三層地下空間。另外人民東路北側現(xiàn)有人防通道。建議在BRT站臺處設置地下通道與人防通道和朝陽花園地下空間相連，實現(xiàn)行人從地下進出BRT站臺。

思賢路口站、園湖路口站、第四人民醫(yī)院站、長堽市場站等站點是在路段上設站，可采用平面信號過街和人行天橋過街，考慮到采用平面過街對社會車輛影響較大，并且對乘客客流進入站臺也有一定的影響，因此推薦采用人行天橋過街。人行過街分別在道路兩側、站臺處設置有梯道，人行道處的梯道盡量設置在人行道外側以保證人行道的寬度，因此會對附近商鋪造成一定的影響，其中長堽市場站還有增加一定的民房拆遷。

6 結語

本文通過對BRT沿線的客流、用地布局、公交線路規(guī)劃進行研究，結合實際情況以及管理模式，確定了停靠站的站點位置、站臺形式和BRT乘客過街方式。明確了南寧市BRT試點線路工程往下實施停靠站部分的具體方案，也為南寧市其他BRT線路的建設起到指導和參考作用。