新能源汽車在快遞行業(yè)大有可為

鄭舒

隨著互聯(lián)網和電子商務經濟的快速發(fā)展，我國快遞業(yè)務已得到迅猛發(fā)展，成為滿足廣大群眾日常生活的重要支撐，快遞業(yè)“最后一公里”是整個快遞業(yè)非常重要的一環(huán)，而“最后一公里”的交通運輸工具發(fā)揮著重要的作用。近些年，國家和各級政府在新能源汽車的推廣方面動作頻頻，一系列利好政策相繼推出。其中，快遞領域的新能源汽車是政府當前重點推廣的細分領域，僅今年上半年快遞領域新能源汽車的銷量就令人矚目。

快遞領域新能源汽車目前的推廣情況如何？有哪些利好政策？北京郵電大學郵政發(fā)展研究中心主任趙國君近日在《快遞》雜志等承辦的“最后一公里峰會”上分享了自己的觀點。

生產企業(yè)比較活躍 終端市場進展緩慢

目前，電商、物流行業(yè)已成為政府重點扶持的新興經濟增長點，而各大城市的快遞一級配送中心之間的配送車輛主要為大貨車，配送中心與分撥中心間快件運輸為面包車、小型廂式貨車，末端配送車輛主要依靠摩托車和電動三輪車。在各大城市嚴格的入城限制政策下，城市物流配送的時效、快捷和便利不再，且配送成本還居高不下。

在這樣的情況下，純電動汽車因行駛范圍固定，車輛使用頻率高，且城區(qū)環(huán)境對于環(huán)保要求較高，與電動快遞物流車區(qū)間運行、使用成本低廉和零排放特點契合，加上補貼給力，電動快遞物流車具有較強的贏利能力，快遞領域的新能源汽車正受到政府和車企的重視。

趙國君透露，從快遞領域目前的現(xiàn)狀來看，生產企業(yè)在新能源汽車方面較為積極，而終端市場尚處于培育階段。2015年3月18日，交通運輸部發(fā)布的《關于新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》中指出，到2020年城市物流配送車輛和新能源出租汽車達到1O萬輛的規(guī)模。在政策利好不斷和市場需求漸強的驅動下，各個車企都紛紛涌入快遞領域推廣新能源汽車。據(jù)統(tǒng)計，截至6月1日，工業(yè)和信息化部共公布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》70批目錄中，純電動廂式運輸車已包含北汽、比亞迪、瑞馳、東風、金龍、康迪、長安、江鈴、海格等52個品牌的126款車型，其中大部分為小微型運輸車。

在終端市場領域，新能源汽車的推廣進展較為緩慢。2014年快遞業(yè)務量前50個城市中，北京、天津、石家莊、保定、廊坊、太原、沈陽、大連、哈爾濱、上海、蘇州等40個城市進入新能源汽車推廣應用城市，而徐州、無錫、溫州、寧波、臺州、嘉興、濟南、南寧、烏魯木齊和汕頭等10個城市未列入推廣名單。從地理分布來看，新能源汽車的推廣已經覆蓋到全國大多數(shù)快遞業(yè)務量較為集中的城市，但是實際使用量卻很少。2014年從快遞業(yè)務量前50個城市來看，只有10余個城市、近500輛純電動汽車實際投入快遞業(yè)運營，且分布明顯不均，主要集中在天津、重慶、鄭州、武漢等一二線城市，汽車品牌以本土品牌為主。

“從現(xiàn)在快遞電動車的應用來看，電池是現(xiàn)在電動汽車的動力源泉，要使電動汽車和燃油車相競爭的話，關鍵就是要開發(fā)出能量高、功率大、使用壽命長的高效電池，但是從目前來看，除非電極、電解質等蓄電池的核心材料全部實現(xiàn)突破，否則電池能量密度便沒有辦法得到提高。已經投入使用的電池要確保它的安全性，延長可反復使用的壽命以及降低成本等。目前我們的大部分快遞新能源車輛采用的是磷酸鐵鋰電池，在電池容量和動力的均衡配比情況下，目前市場上的快遞物流運輸車輛，它的電池功率一般是40千瓦時左右。因為受制于當前的續(xù)航能力，電動車最適合推廣的領域是公交、出租車、短途的快遞物流。”趙國君透露，從調查來看大部分快遞企業(yè)基層網點的支線運輸和末端配送車輛平均每天不超過150公里，續(xù)航里程范圍理論數(shù)據(jù)是150～250km，從這個理論數(shù)據(jù)上來看，總體比較適合快遞支線和末端的配送。目前的小微型純電動運輸車采用的充電方式大多是便攜式電源，一次完全充電的過程需要8個小時左右，對快遞企業(yè)來說業(yè)務量較大的情況下平均每天要充電2次，就是夜間加日間的補充充電，業(yè)務量小的情況下日均充電是1次。

多方面因素造成推廣受阻

一方面是車企熱衷于向快遞企業(yè)推銷新能源快遞物流車，另一方面是快遞企業(yè)的不買賬。為什么會造成這種原因？原因是多方面的。

首先是購置成本高。根據(jù)目前國家和地方對新能源汽車的政策，在全國88個新能源汽車推廣的城市中購買新能源車可以享受國家補貼，如果當?shù)卦俪雠_一些配套的地方政策，并按照和國家補貼1：1的比例進行補貼，那么購買一輛新能源電動汽車的價格也要高于同等型號普通燃油車的價格。如果享受不到地方補貼甚至國家補貼，那么電動汽車的價格就會更加的高昂。為了降低生產成本，車企只能大批量生產，但是由于購置成本太高，快遞企業(yè)很難在全國大范圍、大批量地應用新能源電動車。

其次是續(xù)航里程短和裝載容積小。根據(jù)目前純電動快遞物流車的實際使用來看，40～60km/h的時速勻速多次往返派送快件，電池的續(xù)航能力達不到一次充電可以滿足全天的要求。而且在冬季電池的性能不能夠完全充分地發(fā)揮，充滿電的行駛里程和夏天差異比較大。在高峰時期對電池的續(xù)航能力考驗就更高了，根本沒有辦法滿足需求。同時裝載容積小也是當前快遞企業(yè)不愿意采購新能源快遞物流車的一大因素。快遞件中有很多是泡沫類的快件，這類快件自重輕，但體積卻比較大，這樣就對純電動汽車的容積提出了一個要求，業(yè)務量較大的城市在末端配送的時候，電池容量有限，5m³的裝載容積基本上能夠滿足需求，而4m³以下就得增加這種派送的頻次，這個時候電量就更加沒有辦法滿足需求了。這就需要生產企業(yè)根據(jù)快遞運輸?shù)膫€性，對裝載容積進行合理的配置，這是一個比較大的挑戰(zhàn)。

此外，適用車型少、配套設置少也在一定程度上制約了新能源汽車在快遞領域的推廣。快遞電動三輪車就目前而言在快遞末端配送中仍占據(jù)非常重要的地位。然而從目前車企所推廣的車型來看，大部分為微型廂式運輸車（微面），缺少中、小型甚至大型電動廂式運輸車，快遞車型方面亟待豐富。另一方面，快遞企業(yè)購不購買電動汽車，很大程度上取決于充電配套設施的建設。目前快遞充電面臨多方面問題：網點所在地物業(yè)是否允許充電；大部分快遞網點臨街，夜間充電，相關設施存在安全問題；大多數(shù)快遞網點門前屬公共區(qū)域，充電樁安裝不便；目前充電樁建設相關政策不完備。

“電動汽車在快遞業(yè)的應用時間還比較短，不足一年的時間，目前使用電動汽車配送的快遞企業(yè)一般是抱著嘗試的態(tài)度去認識新能源汽車，快件的投送配送在進行磨合。很明顯可以看到電動汽車暴露出的續(xù)航里程短、充電不便的核心問題給行業(yè)發(fā)展提出了很大的挑戰(zhàn)。”趙國君說，比如說當前最為突出的問題就是車企售后服務的缺乏。當前提供電動汽車售后服務的汽車品牌門店少，覆蓋率比較低；零配件與汽油車相比，價格較高；出現(xiàn)故障返修后，返修期太長，一般都在3天以上，對于快遞網點來說嚴重影響派件工作；超出使用年限的動力電池回收等問題，目前沒有明確政策保障。

租賃方式將成為主流

盡管新能源汽車在快遞領域的推廣尚處于培育期，但是趙國君卻看好新能源汽車在該領域的推廣。她認為，使用成本低和零排放特點，使快遞電動汽車的發(fā)展前景十分廣闊。但是推廣新能源汽車，還需做好充、換電模式的配套設施，同時還需要行業(yè)主管、企業(yè)高層統(tǒng)一規(guī)劃部署，逐步普及。比如無論是燃油車沖抵成本，還是蓄電池的更換，都可以通過“以舊換新”進一步降低汽車的購買和維護成本。車企可以根據(jù)快遞行業(yè)發(fā)展需求提供“定制化服務”，與快遞業(yè)更好地結合。

至于快遞領域新能源汽車的發(fā)展趨勢，趙國君認為，由于第三方租賃模式并未成熟、電動汽車大批量一次性購置成本高、快遞企業(yè)微利經營、新能源汽車概念尚未深入人心以及配套充電設施及售后不完善等因素的影響，在快遞電動汽車發(fā)展初期，快遞企業(yè)通過租賃方式大量應用電動汽車的比例將超過一次性購買。

當前發(fā)展新能源汽車急需要開辟公共的充電區(qū)域，滿足快遞車輛夜聞充電、日間補充充電的需求。目前運營較為成熟的這種出租車換電站可以在快遞用車達到一定規(guī)模后進行借鑒，在建設一定數(shù)量的固定換電站的技術上根據(jù)不同區(qū)域的換電需求部署移動的換電站。同時車企還應該針對快遞業(yè)的特點提高售后服務質量，并制定應急的預案，以保證快遞企業(yè)和收件人的利益。