淺談城市道路設計中的人性化設計

苗成濤

摘 要：在道路交通，包括行人，非機動車，機動車和殘疾人、老年人、孕婦、殘疾人、兒童等特殊人群的期望就是所走道路屬于最優化的路徑。然而，由于機動車的快速增加，城市道路的設計允許的電流進行拓寬機動車道，但非機動車經常要避讓行人，運行不暢，行人也增加了安全系數。因此，道路設計應基于合理的布局，和諧共處，公平使用的設計原則，人性化的設計理念。人性化理念強調以人為本，將人性化理念運用在城市道路建設中，能充分滿足人們出行需求，體現一個城市的整體經濟水平。隨著人們生活水平的提高，人們更加關注生活質量，所以城市道路建設朝著人性化方向發展。該文將對城市道路設計中人性化設計進行分析。

關鍵詞：城市道路 人性化設計 措施

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）08（a）-0250-02

在城市建設中，城市道路作為城市的重要組成部分，與居民密切相關，城市道路不僅體現一個城市風格的發展，同時在一定程度上也反映了一個城市的人文關懷。近年來，隨著城市化進程的加快，國民經濟水平和人民生活水平的提高，城市道路的要求也不斷提高，除了滿足人們的出行和交通運輸需求的理想城市道路，但也有方便的觀賞功能。鑒于此，在城市道路的規劃和設計，除了考慮道路建設的基本要求，也要考慮人性化的要求，加強城市道路設計中的人性化設計。

1 城市道路之人行道設計

1.1 人行道的平整度

道路設計人員都喜歡在人行道上設計圖案，使其更加美觀，但是行人卻不關心道路圖案和顏色，他們更關心道路的平整度和密實度，因此，城市道路設計人員和建設者應該考慮道路點平整度，在路面上鋪裝防滑砌磚。

1.2 人行道和單位門口上車坡道間的關系

在傳統道路設計中，上車坡道比兩側人行道低15～18 cm，看起來是行人在上，車輛在下，這樣比較安全。但是這樣便于老弱病殘行走，且單位車輛較少，上車坡道得不到有效利用。為了使人行道設計更人性化，可以將人行道和車坡道連接起來，采用不同材料進行區分。另外，自行車道和人行道處于同一水平面上[1]，為了提高道理的景觀性和可觀賞性，可以將自行車道設計成彩色，人行道采用灰白色彩磚，這樣效果非常明顯。

1.3 高差問題

車行道和人行道的高差一般在0.8～1.5 m范圍內。這樣設計考慮到了人行道的電桿和樹木、車輛的出入等。因此，將車行道和人行道設計成兩個縱坡[2]，保留二者的高差，利用擋墻將車行道和人行道隔離，在擋墻外側懸掛一定裝飾，滿足景觀功能需求，節約土方量，對兩側樹木起著保護作用。

2 城市道路之無障礙設計

在城市道路中，無障礙設計最能體現道理人性化設計特征。無障礙設計包括盲道布置、公共法建筑無障礙出口以及坡道形式和緣石等，都體現出道路設計者對殘疾人的關愛，這是社會進步的表現。許多城市雖然建設了無障礙設施，但是存在設置不合理、管理不當、施工質量差等問題。在部分交叉口，人性橫道和緣石坡道相互錯位，出現隨意停車或盲道磚破損等現象。城市道路無障礙設計和公共建筑無障礙設計不協調，影響殘疾人出行。為了讓無障礙設施充分滿足殘疾人出行和使用需求，需要提高無障礙設計的合理性，嚴格施工質量關，實現城市道路無障礙設計和公共建筑無障礙設計的有效銜接。

3 城市道路之道路特色設計

首先，反映城市特色。城市特色危機是一種全球化文化問題，伴隨著經濟全球化的發展而出現的，隨著人們生活質量的提高，人們的文化需求更加多元化，其中包含城市形象個性化需求。因此，在規劃街道布局時，需要尊重歷史、尊重自然，突出城市特色，注重塑造城市整體形象，在塑造城市形象時，應該充分利用城市自然條件，尊重城市地形條件，提高設計的經濟性，突出城市特色。如深圳深南大道就反映了深圳國際花園的特色。

其次，反映功能特色。城市道路的設計需要反映生活型、游覽性和交通性等功能，比如，深圳深南大道是深圳最繁華交通主干道深南路的延伸段，經過多年的規劃和開發，逐漸形成以華僑城旅游為主，深圳中心區位重點的交通干線[3]。

最后，反映城市環境景觀特色。在設計城市道路時，需要保證其與周邊環境相一致。上海世紀大道是我國第一條景觀大道，總長5 km，寬100 m，主道和輔道間設置了綠化帶，雙向六快二慢的主機動車道，兩側設置6 m寬的機動輔道。世紀大道景觀設計采取非對稱性斷面形式，在揚高路路口設置了藝術畫廊、雕塑廣場。

4 城市道路設計之橫斷面設計

4.1 道路橫斷面的基本布置形式

第一，一幅路是設置一個車行道，所有車輛都在這一道路上混合行駛，車行道設置在道路中央，可以采用只劃分中央車道線、不劃線以及劃分快慢車道線和中央車道線等三種組織交通方式，一幅路是應用自行車和機動車流量較少或者其中一個流量大但二者高峰期相互錯開的道路，還適用于具備“潮汐式”特征的道路。一幅路工程造價低，便于組織，所以流量小的次干道和支路經常采用這種布置形式。

第二，兩幅路是通過中央分隔帶，如欄桿或分隔墩，將一幅路車行道一分為二，車輛能夠對向行駛，可以采用不劃線和劃分快慢車道線兩種組織交通行駛，適用于主干道、快速路、自行車流量少但機動車流量大的次干道。

第三，三幅路是在道路兩側用分隔帶將一幅路車行道一分為三，中間道路雙向行駛機動車，道路兩側單向行駛自行車。這種布置形式適用于非機動車和機動車流量非常大的主干道和次干道。隨著自行車流量的減少，其失去了本機互不干擾的優勢。另外，用分隔帶隔離出自行車道，造成土地資源浪費，因此，拓展機動車道是道路橫斷面需要解決的首要問題。

第四，四幅路是建立在三幅路的基礎上，利用中央分隔帶將中間機動車道一分為二，分向行駛，其適用于寬度較大機非流量大的主干道，與三幅路原因相同，四幅路最終將會被一幅路和二幅路取代。

由上述討論可知，一幅路和兩幅路是未來道路橫斷面發展的主流趨勢，但是兩幅路需要吸收三、四幅路的優點，解決機非干擾問題。分析大城市非機動車發展特點，借鑒國外其他城市的成功經驗，主干道和上道路橫斷面采用兩幅路布置形式，個別次干道和支路可采用一幅路布置形式，對于兩幅路的自行車道，可以引進人行道和路側帶，并做好綠化工作，有條件的道路可以禁止自行車行駛。吸收三幅路和四幅路的優點，在自行車道、人行道、機動車道設置綠化帶隔離，或者利用中央綠化帶，設置安全島，保證行人過馬路的安全。

4.2 按照城市道路功能對道路進行分類

站在城市道路功能的角度上，將道路分為生活性道路、景觀性道路、交通性道路和商業性道路。生活性道路的特征是以相關性、目的性出行為主，道路上行人較多，通常以上下班交通為主，還有一定規模的娛樂、購物等生活出行。生活性交通考慮的是人的需求，因此，優先考慮公交，有條件的道路應該設置公交專用道。主干道和次干道考慮交通安全，將人車分離，且需要考慮機非分離。支路允許機非混行，并視交通狀況路邊停車，行人可以采取人性橫道方式過街，該道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

景觀性道路也稱為園林景觀路，在城市道路中占據著重要地位。其側重沿線綠化景觀，展現城市風貌，突出城市特色，要求綠化率高于40%，總寬度較寬，部分主干道或者次干道應該體現該特征。

商業性道路，一般道路兩側的商業都比較發達，或者擁有許多大型購物場所和娛樂場所，因此，對道路的通達能力有一定要求。商業性道路應該為行人提供足夠的步行空間，為了保證購物環境、行人安全以及交通暢達，不能設置過多的機動車道。交通性道路基本都是雙向四車道，需要設置港灣式車站和公交站，還需設置行人過街橫道，保證人車之間足夠的距離，自行車應該與人群隔離。交通性道路一般采取兩幅路或者一幅路布置形式。

4.3 道路橫斷面綜合布置原則

道路橫斷面綜合布置原則如下：第一，在規劃設計過程中，需要體現“以人為本”的設計理念；第二，注重交通暢通和安全，盡量將行人、非機動化車輛以及機動化車輛分離出來，提高行車速度，保證三者的安全，盡可能降低三者間的相互干擾；第三，沿路布設管線，避免人防工程、管線和各種建筑物相互干擾；第四，需要考慮沿街建筑物的特征，保證道路設計和沿路建筑物相協調；第五，保證小汽車行駛的前提下，提供公交優先，條件允許的情況下可以設置港灣式車站或者公交站；第六，在設置中央分隔帶時，需要充分滿足自行車過馬路最小安全等待寬度，對于主干道和次干道，需要考慮路口進口道左轉拓寬需求。有的主干道需要考慮車輛中間調頭需求；有的支路需要考慮路邊停車和機非混行的需要；第七，提高道路綠化率，優化綠化帶布局，使其滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》的規定。

5 道路交通工程設計

5.1 交通性道路

交通功能性設施是為車行提供交通服務為主，在設計人行天橋、護欄、路燈和候車廊等設施時，應該保證簡潔、齊全，突出設施的使用功能，標線和交通工具標志的選位必須有一定提前量，保證駕駛員在行駛過程中能夠了解和掌握前面路況以及管理要求。

5.2 生活性街道

生活性街道人車混雜，交通狀況比較復雜，所以，在規劃設計生活性街道時，要謹慎，注意細節，在標志標線時，需要利用現有路面情況，有效組織交通。街道停車需求比較多，所以需要合理組織停車和交通。引導和限制性的設施是生活性街道規劃的重要內容，在路邊和路中設置各種設施，限制車速、控制車流，為居民創造充足的活動空間。

第一，將道路平面線形設計成鋸齒形或者蛇形，迫使進入車輛減速，由于路線比較曲折，外來車輛不愿意進入，從而有效地控制車流。對于居民而言，曲線形道路具有很強的趣味性和景觀性。第二，在道路中間或者邊緣種植樹木，營造一種進入困難的氛圍，從而減少不必要車輛進入，種植樹木，有助于改善環境，提高道路的景觀性。第三，在道路交叉口，將道路設計成凹凸狀，將部分路面降低或者抬高，車輛行駛時產生振動，起著警示作用。第四，保證交通暢通的前提下，適當縮小車行道寬度，營造一種不宜通過的視覺效果。第五，在路面上鋪設各種顏色、各種類型的材料，在視覺上給人一種混亂的印象，這樣能引起駕駛員的注意，使其減慢車速，也提高了生活性道路的趣味性。第六，在路端上設置通行路障，在道路交叉口設置斜路障，限制車輛前行和轉彎。第七，在道路交叉后或者居住區入口設置交通標志，向駕駛員傳遞禁轉和限速等交通信息。在住宅區支路系統中，道路的安全性和舒適性是人們關注的重點，堅持以人為本的設計理念，構建靈活有效的道路網絡，豐富多樣的橫斷面形式，為居民提供一個暢通、舒適的交通空間，賦予居住區道路更高的意義，使其成為人們交流、娛樂的場所。

5.3 應用實例

北京市在部分立交橋和較大路口處設置了“左轉彎待轉區”，隨后又設置了“左轉彎待轉區二次信號燈”，采取這項措施后，有效地提高了路口通行能力，緩解了交通擁擠局面。實際上，不管是交通標志、交通設施、交通信號燈或是交通標線，設計都體現出人性化特征，以交通線為例進行分析，截止到2002年底，北京市的交通標線高達11542 km，與10年前相比，增加了22倍，北京市五環以內6 m以上的道路交叉口有6000多處，8 m以上的交通標線實施率高達96.5%，路口渠化率達到96.4%。近幾年，北京市在公交車站和過街天橋相對應的鋪路位置設置了人行橫道，保證行人過街設施的暢通性和連續性，在地鐵路中間較寬地帶，設置了安全區域，便于行人二次過馬路，保證行人過街的安全。在二環和三環主路中間立著“請勿疲勞駕駛、請系好安全帶”等卡通形象的交通標志。通過生動有趣的卡通形象，向駕駛員傳達交通安全信息，從而大大降低了交通安全事故的發生，體現了對人生命的珍惜。另外，將高強級反光膜應用在交通標志上，比如：新型閃光雨線在城市道路中心線、橋區禁止變更車道地區以及彎道等得到了廣泛應用，LED太陽能發光燈、減速標線和彩色道路等技術也得到了推廣和應用，為體現城市道路交通人性化特征提供了良好條件。

6 結語

綜上所述，隨著城市建設水平的提升，人們對交通道路要求更嚴格，對城市交通的便捷功能、觀賞功能以及使用功能等方面提出新的要求。因此，為了保證城市交通的暢通、便捷、安全、舒適和實用，在設計和規劃城市道路時，需要考慮人性化設計。為市民創造人性化的城市空間，從而不斷提高城市道路社會效益與經濟效益。我們應該多借鑒一些發達國家的城市交通基礎設施建設與管理的實踐。以城市道路設施建設為重點，道路排水組織，打標設備，做到以人為本的思想理念，從交通參與者安全便捷出行設置交通標志，信號燈和其他設施的管理。打造對交通高程度的無障礙設計，以熱情周到的服務，關愛弱勢群體。

參考文獻

[1]楊立柱，喬瑞，李召，等.從交通的角度淺談舊路改造中的人性化設計[J].城市建筑，2014，11（18）：316-317.

[2]陳良.淺談城市道路設計中的人性化設計[J].城市建筑，2014，10（6）：260-261.

[3]劉鑫.淺談城市道路設計中的人性化設計[J].房地產導刊，2014，12（20）：19-20.