寧德賽岐大橋水域通航安全風險識別與防范

泉州海事局 芮浩強

寧德賽岐大橋水域通航安全風險識別與防范

泉州海事局 芮浩強

介紹研究橋區水域通航安全意義，分別從船員管理、船舶管理、通航環境管理（通航環境現狀和通航密度分析）、海事主管機關管理等四個方面研究和分析賽岐大橋水域存在安全風險，主要表現為船員素質偏低、老齡船舶較多和船舶技術狀況較差、通航環境復雜和海事監管力量較為薄弱，最后從改變內河船舶現狀、加強船舶橋梁水域通航和錨泊秩序管理、推進內河船舶安全和科技投入、凈化橋區水域通航環境、強化橋區水域安全監督管理等五個方面提出風險防范對策。

寧德賽岐大橋；水域通航安全；風險識別

隨著我國經濟和交通運輸業的飛速發展，大量跨江、跨海橋梁建成投入使用。這些橋梁的建造便利了陸上交通運輸，促進了區域經濟發展，同時致使船橋碰撞風險增加，帶來了嚴峻的橋區水域通航安全問題。據記載，武漢長江大橋建橋以來發生船撞橋事故77起，其中造成直接經濟損失超過百萬元的大事故10起以上，南京長江大橋建橋以來也發生船撞橋事故30余起。寧德地處閩東，賽江是閩東第一大河，流域面積5 549 km2，主河道長162 km。賽江水域有賽岐大橋、獅子頭大橋、黃瀾大橋、后太大橋、公鐵兩橋等，其中賽岐大橋水域通航密度最大、通航安全問題最為突出。妥善識別橋梁水域通航安全風險因素，掌握橋梁水域通航安全危險源，是一項重要課題，可為管理部門改善橋區水域的交通安全狀況和通航環境提供科學的決策依據和參考。

一、賽岐大橋水域通航安全風險識別

1. 與內河船員有關的潛在風險因素識別

人為因素是橋梁水域通航安全系統研究中的重要子系統，根據國際海事組織（IMO）統計可知，由于人為因素引發的海上交通事故大約占80%。如果一艘船舶采取低標準配員，即使船體結構、設備配置符合標準，還是會時刻處于危險狀態。廣義的人為因素包括船員個體因素、船員管理水平及所處的環境，狹義的人為因素指船員身體狀況、心理素質、學歷構成、業務能力和經驗等。賽江流域潛在的船員風險包括船員來源復雜（船民世家、失地農民、外來務工人員、民營船舶個體戶等），船員年齡普遍較大，內河船員文化水平較低和認知能力普遍不高。

2. 與內河船舶有關的潛在風險因素識別

船舶潛在風險包括船舶噸位、船齡、結構強度、設施設備、航海圖書資料等。船舶噸位與水上交通事故的發生有一定的聯系。研究發現，在同等條件下，噸位越大發生水上交通事故的概率越大，這是因為噸位越大慣性越大；一般來說，船齡越高，船舶航行的風險也越大；船體結構強度的危險性比較隱晦，在諸多水上交通事故中，因結構強度引發的事故數也是比較多的，應予更多關注；船舶設備陳舊、技術性能落后，則發生故障的概率高；航海圖書資料包括航路指南、航標表、航行通告、潮汐表等出版物，統計顯示由于航海圖書資料存在錯誤或失效造成的擱淺、觸礁等事故占2%［2］。目前內河運輸船舶噸位較小，抗風等級較低，抵御惡劣自然災害的能力較弱，如果超航區航行或作業時，經常會發生由于抗風能力較差發生傾覆事故。福建省寧德市船舶檢驗所在冊內河船舶484艘，由表1可知，300總噸以下船舶艘數占77%，主機總功率75 kW至500 kW占在冊船舶艘數的63%。通過圖1分析可知，內河船舶尺寸小，集中分布在20 m及以上至50 m的區間，約占船舶總艘數的77.9%。調研中發現內河船舶老齡船多，總體技術水平不高，操作性能差。

表1 福建省寧德市內河船舶檢驗所在冊船舶噸位分布表

圖1 船舶長度分布表

3. 橋區水域環境現狀

賽岐大橋橋區潮汐屬正規半日潮，呈往復流，平均高潮位3.08 m，平均低潮位-1.95 m，漲潮流較大流速0.77～1.1 m/s，流向為NNW；落潮流較大流速0.82～1.23 m/s，流向為SSE。每年有7個左右臺風在寧德沿海登陸。賽江航道為內河III級航道，起點為白馬門水道，進入白馬門后接入白馬港航道，靠白馬港東側水道進到下白石作業區，下穿高速公路橋后從六嶼島東側水道向上至林爐作業區，從林爐作業區起沿天然水道深槽蜿蜒至賽江航道終點賽岐作業區。白馬分航道航程約9.0 km，航道寬度約180 m，5萬t級船舶可乘潮通行。

4. 橋區水域船舶通航密度分析

根據近10年寧德海事部門船舶進出港簽證數據統計，以白馬海事處、賽岐海事處簽證船舶艘次作為賽岐大橋下游船舶通航交通流量，發現2004年后進港船舶艘次與船舶噸位發生顯著增大，主要是賽江船舶業發展、寧德大唐火電廠投產及各業主碼頭生產貨運量增加的原因。2011年后每年進出橋區水域船舶數量達上萬艘次。賽岐大橋上游通航船舶主要是采運砂船，平均每天過往船舶有20艘次左右。防臺期間賽岐大橋上下游在港錨泊船舶總數有100多艘，部分船舶錨泊位置距離賽岐大橋在500 m以內，對橋梁安全帶來極大安全隱患。

5. 橋區水域交通安全因素分析

賽岐大橋水域影響船舶航行安全的主要因素有：一是航道建設與養護滯后，賽江上游航道未進行維護，航道掃測資料缺乏，嚴重影響通航安全。二是水流的流速較大，賽江基本上受三都澳潮汐控制，潮流為往復流。三是橋梁建設年限較早，設計通航限制大。賽岐大橋建于1991年，通航孔凈寬為64.3 m，凈高為5.63 m，而賽江上游碼頭有博輝工貿碼頭、黃蘭碼頭、賽岐糖廠碼頭等，危及橋梁的通航安全。四是賽江水域存在大量交通船、漁船等小型船舶，存在沒有通信設備、對航行規則了解不多、難以管理和協調船舶間行動等問題。五是橋區附近水域無專用避風和應急錨地。六是賽岐大橋上游采砂點管理不規范，嚴重影響了河道通航秩序。

6. 海事主管部門的管理風險因素識別

賽岐大橋橋區上游水域隸屬的執法部門為福安市地方海事處、福安市交通綜合執法大隊，下游水域隸屬的執法部門為賽岐海事處，該水域配備有2艘巡航艇（海巡08302、海巡08305）和海巡艇碼頭。直屬和地方海事管理機構在執法依據、安全監督管理模式上有所區別，地方海事管理機構和交通綜合執法部門職責和權利劃分不明確和不對等，造成了水上監管力量分散，呈現執法重疊、標準不統一、效率低下的現象。賽岐大橋橋區水域救助力量有限，沒有專門救助力量，大橋上游地方海事搜救力量更加薄弱，沒有搜救指揮船艇和專業海事應急隊伍，應對賽岐大橋船舶失控、船舶走錨時觸碰橋梁等事故險情事故時，缺少大功率幫拖助推設備的短板明顯。橋區通航安全管理制度尚不完善，不能運用VTS、CCTV、AIS、GPS等現代化監管系統對橋區水域全天候實時監控，不能主動為船舶提供助航服務。

二、賽岐大橋水域通航安全防范對策

（一）改變寧德內河船員發展現狀

一是出臺扶持政策，促進內河船員培訓工作順利開展。內河船員在推動航運和地方經濟發展中發揮了重要作用，為此，應參照扶持農民工政策，完善內河船員培訓、考試管理體系，調整教學內容，強化實際操作培訓，教材內容應以船體、輪機、電氣、消防、救生等船舶基本常識為重點，使培訓教材工作貼近、吸引內河船員，在實踐中指導船員，切實提高船員的技術素質和安全操作技能。二是提高待遇，穩定船員隊伍。內河高級船員流失的原因是其待遇與海船船員比較起來相差太大，因此用人單位要完善薪酬分配制度，積極探索新型工資分配模式，提高高級船員待遇。三是加大船員專項培訓，提高過橋操縱技能。各航運公司應加強船員安全技能的教育和培訓，組織學習《內河避碰規則》、船員值班規則等，使船員熟悉航經水域特別是橋區水域等危險航段的通航環境及相關規定，提高船員的安全責任意識和船舶過橋操作技能，確保在崗船員適任［1］。

（二）加強船舶橋梁水域通航和錨泊秩序管理

1. 引導船員謹慎駕駛船舶通過橋梁水域

橋梁水域具有航路相對狹窄、回旋余地較小等特點，這對海事管理和駕引人員技能提出更高要求。一是擬通過大橋的船舶應通航凈空尺度留有足夠的安全系數。二是船舶在通過大橋前，應當對舵、錨、主機、輔機等關鍵設備進行嚴格檢查，保持其處于良好的技術狀態，確保良好的操縱性能。三是船舶通過大橋時應安排熟悉橋區、技術熟練的駕引人員駕駛船舶，必要時由船長親自操縱，船舶保持足夠舵效的安全航速。四是船舶應遵守有關航行規定，不應在能見度不良、大風等惡劣天氣情況下航行并通過大橋。

2. 遵守橋區管理規定，船舶按章安全錨泊

一是在橋區附近水域碼頭?？康拇埃瑧鋵嵏黜棸踩胧乐拱l生斷纜，危及橋梁安全。二是船舶在橋區附近水域錨地錨泊時，應加強值班并保持在VHF規定頻道上的有效值守，必要時，應保持備車狀態，防止發生走錨，危及橋梁安全。三是非自航船舶在橋區水域錨泊時，必須保持足夠的安全距離并配備足夠的拖輪值守。四是臺風季節防臺船舶的錨泊應盡可能遠離橋區水域。五是船舶在錨泊值班期間，應按照船員值班規則等安排值班，定期巡查甲板，勤測錨位、注意錨位、錨鏈受力和船首偏蕩；在轉流時，注意船身回轉及周圍船舶動向。

（三）推進內河船舶安全和科技投入

按照《國務院安委會關于深入開展企業安全生產標準化建設的指導意見》《交通運輸企業安全生產標準化建設方案》《交通企業安全生產標準化考評管理辦法》等對水路運輸企業和船舶科技信息化要求，對重點監管的客船、危險品船舶、大型船隊等船舶（隊）安裝AIS、GPS終端設備，便于海事管理部門監管，做到早發現、早防范，實施監管部門與船員的有效溝通，對駛入危險區域的船舶及早預警，保障橋梁及船舶安全［3］。

（四）凈化橋梁水域通航環境

一是加強航道規劃和維護。積極推動賽江海港航道的規劃、建設和維護，市、縣公共財政應在年度預算中安排內河航道建設和維護管理專項資金，確保內河航道的建設、維護和管理有“米”可炊。橋梁業主要加強橋區航道維護，保證足夠的水深，設置助航標志，標位清晰準確，防止漂移，發布航道通告，便于船員掌握。二是科學規劃錨地。建議福安市政府組織相關部門科學規劃錨地，防止船舶無序錨泊引起走錨。三是建立現代化監控系統。橋梁業主要建立橋梁視頻監控系統（CCTV），實現對橋區水域全天候實時監控，掌握橋區船舶動態，主動提供霧情、水文、航道等安全信息服務。

（五）強化橋區水域安全監督管理

1. 成立橋區水域水上搜救機構

2015年3月26日起施行的《福建省海上搜尋救助規定》第六條規定，按照屬地原則，建議福安市政府加強賽江內河水域橋區應急管理，成立福安市水上搜救分中心，掛靠在福安市地方海事處，整合橋區上下游地方海事和直屬海事救助力量，加大救助力量建設，鼓勵和發動社會力量參加救助，征集救助工具、應急船舶等施救裝備，在橋區上下游布置大功率拖輪。納入現有福安市下白石高鐵橋、高速橋“兩防”（防碰撞、防泄漏）應急管理范疇，在福安市政府統一領導下，指揮好汛期和臺風時期錨泊船舶，排除對橋區的威脅。建立區域水上安全管理協作機制，在巡航搜救、聯合演習、信息互通等方面通力協作，共同維護橋區水域通航安全穩定。

2. 破解船舶檢驗航區劃分熱點問題

一是福建省船舶檢驗局和寧德市地方船舶檢驗所積極推動福建省內河航區A級、B級、C 級等劃分，并積極報中國海事局審批，為寧德轄區內河船舶航行提供更加明確的水域范圍。二是積極推進直屬海事和地方海事交界水域船舶技術標準銜接。參考《國內航行海船法定檢驗技術規則》，提高船舶檢驗技術標準，特別是在無線電通信、航行設備配備、救生設備配備等方面，確保內河船舶在交界水域航行、錨泊時能夠服從寧德海事局船舶報告、安全監控等安全規定。三是推動內河船舶信息化建設進度。按照《交通運輸企業安全生產標準化建設方案》等對水路運輸企業和船舶科技信息化要求推進內河船舶安裝GPS、AIS、雷達等設備。

3. 采取措施有效防止船舶穿越非通航橋孔

制定大橋水域通航管理規定，明確禁止各類船舶通過大橋非通航橋孔，將大橋非通航孔水域核定為橋區禁航水域；設置大橋禁航水域警戒標志，以警示過往船舶避開橋區禁航水域；如果可行，可結合非通航孔橋墩防撞設施構成封閉的維護區域，以阻止船舶進入。

4. 建立橋區船舶失控和事故數據庫

根據《內河交通安全管理條例》《水上水下施工作業通航安全管理規定》等法規，完善橋區水域安全管理制度和方法，如建立橋區船舶失控和事故數據庫。一方面對于發生過船舶橋區失控險情的船舶，在其再次申請通過大橋時，列為重點監控船舶，嚴查其裝載、船員配備等信息。另一方面通過對數據庫相關案例進行分析，綜合水位、航道、船型、船舶裝載情況、貨物種類、航道流速流態等因素，建立一個橋區失控模擬分析算法，對申請通過大橋船舶進行智能風險評級，列出重點跟蹤船舶和高風險船舶，保障船舶橋區通航安全。

［1］何冬娜.廣西內河船員發展的現狀和改變內河船員發展現狀的幾點建議［M］//中國航海學會.中國航海科技優秀論文（2010）.上海：上海浦江教育出版社，2010：223-225.

［2］高嬙.多橋梁河段水上交通安全研究［D］.武漢：武漢理工大學，2010.

［3］交通運輸部安全監督司.水路運輸企業安全生產標準化考評指標釋義［M］.北京：人民交通出版社，2012：114-115.