交叉口禁左綜合評價指標體系研究

李卓　陳紅　宋占國

（長安大學 公路學院，陜西　西安　710064）

交叉口禁左綜合評價指標體系研究

李卓陳紅宋占國

（長安大學 公路學院，陜西西安710064）

本文根據交叉口禁左措施前后效益分析，確定禁左綜合評價體系，明確評價目的和內容，遵循可操作性、科學性、動態性、定量與定性相結合等相關原則，從交通效率、交通安全、交通舒適、交通經濟、交通環境等五個方面篩選禁左措施效益評價指標，提出基于模糊綜合模型的綜合評價方法，建立綜合評價體系；最后以哈密市“愛國北路-廣場南路”交叉口實例進行研究，結果表明所構建的禁左綜合評價模型能夠反映出禁左措施前后效益變化內涵，對城市交通禁左措施交通管理手段評價提供了借鑒作用。

交通工程；禁左；模糊綜合評價法；指標評價體系；綜合效益分析

自私家車出行比例不斷增加，城市路網供需失衡，交通問題所引發的負面影響逐漸加大，交叉口作為城市交通瓶頸地帶，成為改善城市交通問題研究重點之一。其作為城市路網中重要節點，有著自身發展特征，因此針對禁左管理手段，需更加全面、科學的對其展開深入分析。無論是交叉口未實施禁左措施前，還是采取禁左措施后，都需將禁左綜合效益評價置于首位。近年來學者針對交叉口禁左措施手段已取得初步結果，通過模擬禁左后不同組織方法所產生的車輛延誤，從延誤指標角度構建評價體系，并以此選取合適禁左后交通組織方式。但是單從延誤角度衡量綜合效益尚不全面，本文擬從交通效率、交通安全、交通舒適、交通經濟、交通環境等五個方面篩選主要代表性指標，構建更為全面、更為科學的綜合評價體系，以便為交通管理部門提供客觀的決策依據［1-2］。

1　評價內容

交通效率方面選取效率指數、延誤指數、交叉口飽和度；交通安全方面選取沖突密度、綜合交通沖突率、潛在危險度；交通舒適方面選取行程車速、交叉口飽和度、延誤指數；交通經濟方面選取排隊系數、繞行系數、延誤指數；交通環境方面選取排隊單車平均時間變化率、大氣污染、噪聲污染，其中相關指標計算模型如下。

效率指數

延誤指數

交叉口飽和度

式中，iCAP、iS、iλ、q分別代表第i條進口車道的通行能力、飽和流量、綠信比、流量。

沖突密度

式中，F、A、S分別代表沖突密度、沖突點個數、交叉口區域面積。

綜合考慮交通沖突

潛在危險度

式中，uPD、cW、ucPD、iN、iGM分別為無信號控制類型交叉口潛在危險度、沖突點權重、各類沖突點危險程度、沖突點數量級各類沖突點惡性程度。

式中，sPD、scPD、rg、ry、T分別為有信號控制類型交叉口潛在危險度、各類沖突點危險程度、綠燈時間、黃燈時間、相位周期長度。

繞行系數模型

式中，sK 、2S、1S分別為繞行系數、禁左后行駛距離、禁左前行駛距離。

單車平均時間變化率指標

平均等效A聲級

式中，iL、T分別代表時間it內所測聲級及所測總時間。

2　綜合評價體系建立

建立多級模型方式因素集合，對所篩選的部分評價指標進行模糊指標量化處理，采用層次分析得到代表交通效率、交通安全、交通舒適、交通經濟、交通環境的準則層相對權重，進而確定評價矩陣B和評價模型iw。

表1　各準則相對權重

3　案例分析

選取哈密市路網中交叉口“愛國北路-廣場南路”作為本次研究對象，通過各指標的計算模型，確定禁左前各指標信息，得出禁左前、后評價集矩陣。

表2　禁左前后“愛國北路-廣場南路”綜合評價表

根據上表分析，將各因素中同一等級的權重相加，得出禁左前、后評價集矩陣

根據已經確定的評價集矩陣確定禁左前后五個方面相對權重，即矩陣。

根據禁左前后評價結果可知，禁左前該交叉口總體效益水平處于C級狀態，禁左后交叉口效益水平處于B級狀態，優化程度接近40％。

4　結語

①根據交叉口禁左綜合評價特征，確定構建評價體系的技術流程，明確評價主題、評價目的，并且分析評價內容為交通效率、交通安全、交通舒適、交通經濟、交通安全等5個方面。

②通過確定因素集、評價集、權重集、評價矩陣集等相關矩陣，從而不斷深化遞進建立禁左綜合評價體系。

③通過實際案例分析結果顯示，通過所構建的指標體系以及模型，能夠實現禁左效益評價的目的，能夠進行禁左措施前后效益的對比分析。

［1］葛懷群.城市道路禁左交通組織研究［D］.西安：長安大學碩士學位論文，2007.

［2］章立輝，唐小軍.U型左轉遠引在干線感應協調控制中的應用研究［J］.武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2015，01：60-64.

U491

A

1003-5168（2015）-12-0035-3

李卓，男，工學碩士研究生，從事交通運輸規劃與管理專業；