關于京津冀貨物快運列車開行的若干思考

楊志勇

【摘 要】京津冀貨運快運列車的開行，從辦理快捷、價格便宜等多個層次滿足了客戶的需求，實現了京津冀地區零散貨物的快速運輸，拓寬了北京鐵路局管內的“白貨”市場，創新了鐵路貨物運輸模式，在京津冀一體化協同發展戰略中做出了應有的貢獻。鑒于該運輸產品的開發實踐，從系統工程的角度出發，提出了貨運運輸新產品研發的模式與方法，并且從開行方案的確定、新設備及新技術的投入、產品的營銷、人員的管理、效益與風險的評估5個方面進行了闡述。利用該方法避免工作的盲目性、無序性，縮短研發周期，提高工作效率。

【關鍵詞】模式與方法；開行方案；新技術；營銷；效益與風險

0 背景

隨著鐵路貨運的深入改革，隨著電子商務刺激下其他運輸業的迅猛發展，鐵路運輸在兼顧大宗貨物運輸的同時，積極地探索與研發新的運輸產品來拓寬市場，進一步滿足客戶多樣化的需求，提高企業的競爭力，釋放其應有的市場活力。

鑒于鐵路貨物運輸新產品的研發沒有現成的、系統性的模式與方法可供參考，作者根據京津冀貨物快運開行實踐，從系統工程的角度出發，提出了研發的模式與方法，并且從開行方案的確定、新設備及新技術的投入、產品的營銷、人員的管理、效益與風險的評估5個方面進行了闡述，為研發更多貨物運輸新產品提供參考方法。

1 開行方案的確定

1.1 前期調研及準備工作

企業相關部門從外部市場的需求和企業自身供給力兩個方面入手，進行前期的調研工作，科學地評估客戶和企業二者的供需關系，做好產品研發的可行性研究。

根據研發產品的情況，制定詳細的信息收集調查表。通過利用多種途徑和渠道，對已有的客戶群及潛在的市場進行調研，粗略地估計貨物運輸的需求量；對企業能夠辦理貨物運輸的車站的基本情況掌握清楚（車站設備情況股道信息、站臺、庫房、雨棚、裝卸機具等及人員情況等），確定企業的供給能力。

1.2 徑路的選擇

按前期確定的辦理業務的車站后（包括始發站、終到站），按照最短路徑和作業站全覆蓋的原則，制定出若干個較優化的運行徑路，并劃分出繁忙區段及較空閑區段。可供參考的徑路模式有環形徑路和線型徑路。其中，雙向環形列車的開行由運輸需求量大小、客戶對時效性的要求、企業運輸成本的控制等因素共同決定。

1.3 編制列車運行時刻表（列車運行圖）

列車運行圖是鐵路運輸綜合性的圖表，車、機、工、電、輛等多個工種協調工作的基礎。

新列車的開行需要在現有運行圖的基礎上進行編制修改。在編制過程中，需要考慮較多的綜合因素，從繁忙區段開始向較空閑區段進行鋪畫，并不斷地反復修正、優化。其中，除車輛技術檢查時間、機車的換掛、車務員換班等列車運行圖編制過程中需考慮的常規因素外，仍需要考慮的因素有：

（1）明確新增列車等級，為列車避讓提供依據。

（2）多趟列車在集散地進行貨物的交換的方式及時間銜接問題。其中，交換方式包括車輛甩掛或貨物分揀、交換。

（3）考慮列車開行需要待避天窗、客車群的問題。

（4）基本站臺裝卸的因素。列車停靠基本站臺進行貨物裝卸時，需要切割正線，影響其他列車的到達、出發。即上行（下行）列車進入下行（上行）股道的情況。

1.4 對機務及車輛的考慮

根據編制好的列車運行圖后，確定出機車周轉圖、車底交路圖，確定需要的機車數、乘務員班數及車底數。

根據運量的大小，確定列車的編組輛數；為了快速地裝卸可以對車輛進行分組，實現貨物的區域裝卸，提高作業效率；根據列車開行的實際情況，可以加掛臥鋪車廂等。

1.5 檢驗修正開行方案

為了保證方案的嚴謹性，在正式運行前，通過試運行進行模擬演練，發現開行方案的不足，并進行修正。

2 新設備及新技術的投入

在貨物運輸過程中，為了實現相關運輸產品設計的目標，需要對相關的機車、車輛、辦理站等軟、硬件設備進行更新改造，以提高作業效率，壓縮停站時間等。例如對辦理站需要配置叉車、托盤等裝卸機具，對站場雨棚、庫房、汽車通道等的改造與新建。

同時，要實現鐵路運輸物流化的發展，信息技術同鐵路運輸結合的潛力不容忽視。鐵路信息化的發展不僅要替代原有的純電話聯系、紙筆記錄的作業模式，建立事物處理型系統，而且要實現對各系統采集的龐大運輸數據進行挖掘與分析，為領導層面的決策等提供科學的依據。

針對鐵路運輸信息系統的共性，諸如在網上實現同客戶辦理業務、貨物的實時追蹤、企業內部對運輸相關信息實時掌握，實現車輛、人員、貨物的信息化管理，提高計劃編制的質量、提高裝卸勞力組織的效率、加速貨物的配送等。為此，提出相關信息系統的“概念性”功能為：

（1）貨物承運信息的管理。貨物的承運按既有的貨運改革已確定的若干種方式辦理，貨物承運等相關信息的信息化管理，實現客戶同企業間的關聯、貨物ID的創立。

（2）辦理站庫存信息的管理。對庫存信息的管理，為當日及次日裝車計劃的編制提供了依據。

（3）列車貨物信息的管理。對列車貨物信息的管理為卸車計劃的編制提供了依據。

（4）列車運行信息的管理。通過既有的TDCS系統（列調指揮系統）實現對列車運行信息的采集，為客戶及相關運輸人員提供準確的列車預計到達、出發時刻。

（5）列車車輛信息的管理。由始發站輸入列車車輛編組信息，為相關人員提供查詢車輛信息的依據。

（6）其他信息管理。如客戶信息的管理、站車信息管理、運輸產品相關企業人員信息的管理。

（7）統計分析的功能。系統實現按日、月度對運量、收益及詳細運輸信息分析的功能。通過數據的日常的積累，實現對運輸產品大數據的挖掘與分析。

3 產品的營銷

企業要意識到營銷的重要性，樹立全員營銷的觀點，而不僅僅局限于一個部門。任何一個部門、一個員工的過失，都可能導致喪失客戶。在運輸產品向市場投放的過程中，需要加強產品營銷，抓住市場需求欲望，以最好的方案進行推廣，營造需求的氛圍，并進行目標銷售，達到廣告效應，樹立品牌。在手段和方式上要不斷創新，可以通過電視、平面廣告、網絡、QQ、微信等媒體、新軟件進行宣傳，吸引市場潛在的客戶群。

同時，相關銷售人員要熟練掌握本產品的特點，清楚了解本產品同其他運輸方式相比的優勢、劣勢所在，在向客戶推銷產品的時候，提供最優質的服務，吸引更多的客戶。

4 制度完善及人員管理

4.1 組織機構的建立

根據運輸產品的投放的時間長短、項目的大小，確定是否成立新的組織機構（包括研發及運行），以便有序組織、協調運輸生產活動。組織機構建立時，以組織目標為出發點，以運輸活動分析劃分為依據，制定部門的職能、權利、責任；明確該項目組織機構同固有的組織機構的關系，便于工作的開展。

4.2 規章制度的細化補充

根據運輸產品的實際操作需求，在既有規章如《技規》、《行規》及其他文件電報的基礎上，補充擴充相關的規章制度。

4.3 相關作業標準建立

根據運輸實際情況，該產品有關的所有崗位需制定作業標準，樹立全局意識、服務意識，尤其要突出多工種間的結合點，避免扯皮推諉，降低工作效率，影響了企業形象。

4.4 激勵機制

依據馬斯洛需求層次理論，每個個體的需求像階梯一樣從低到高，分別為：生理上的需求，安全上的需求，情感和歸屬的需求，尊重的需求，自我實現的需求。根據不同的個體特質，采用不同的激勵機制，實現企業利益同個體利益的完美結合。

5 效益與風險的評估

在運輸產品投放于市場前、后，根據市場的變化對該產品進行科學合理的效益與風險的評估。依據評估的結果對產品的合理性、投入與產出進行不斷地修正完善。

5.1 效益評估

效益評估分為社會效益及經濟效益兩個方面。其中，社會效益等非量化的指標，此處不進行討論。經濟效益的考核可以按產品自身利潤及同類運輸產品的比較。

（1）產品自身效益的評估。產品投產后的利潤=產品的收入-產品的投入。產品的投入包括人力成本、設備投入、材料成本（燃油、電力）、設備損耗成本等。

（2）與同類運輸產品效益比較（即新開行列車占用既有的列車運行線的問題）。由于鐵路運輸通道能力固定，新產品實施過程中，必然會出現對其他運輸產品產生影響。

若通道能力富裕，新產品投放對其他運輸產品不影響，只要對產品自身效益評估即可；若通道能力有限，新產品投放必然要減少既有的運輸產品，為此需要對二者效益進行比較。

利潤差=新產品的利潤-∑新產品影響既有列車的利潤

產品真正的收益需要用時間來驗證，決策者敏銳的市場判斷力、研發者對市場潛力的預測都至關重要。

5.2 風險評估

運輸新產品的風險評估，考慮的關鍵出發點為“對客戶承諾的兌現”。究其風險源來自于企業自身、第三方企業及其他外部不確定因素。不確定因素主要為對運輸業有影響的天氣因素等；內部因素主要為新產品帶來運輸作業模式變革、施工影響、設備故障等。為此，需要在風險發生前，制定相關的應急方案，將風險造成的影響降到最低。

6 結語

綜上所述，鐵路貨物運輸產品從研發到實施可以參考本文中提到的5個關鍵方面進行，避免研發的無序性、盲目性，縮短研發周期，提高工作效率。

【參考文獻】

[1]劉武，主編.行車組織（鐵路專業技術人員業務知識叢書）[M].

[2]朱舟，編.人力資源管理教程[M].

[責任編輯：湯靜]