福州 何時通車？

本刊作者 張燕萍

這幾年，福州的“堵”出了名。分析其中原因，少不了“地鐵施工”這一條。因為修地鐵，全市許多主干道被圍擋，原來的四車道、六車道只剩一半，市中心有些道路甚至整條被封，人車都需繞道，能不堵嗎？

地鐵開建，是為了城建的改造與交通的升級，福州市政府也采取了種種措施，盡量保障交通順暢。然而，不可否認，在地鐵正式通車以前，這項大工程還是對市民出行造成了一定的影響。

從2009年年底開建至今，轉眼已5年多，“教主”黃曉明和女友Angelababy都結束5年的愛情長跑，領證結婚了。那么，福州地鐵建設現在究竟是什么情況呢？

沒有北上廣的命，卻有北上廣的病

福州沒有北上廣的命，卻有北上廣的病：每逢周一，必堵；一到下雨天，必堵。

如果在雨天開車上班，一到擁擠路段，大多數人只能干著急，看著車子一步，兩步，緩慢向前挪動，就像是慢動作回放。搭公交車上班？那就更慘了，不論車上車下，擁擠情況都完美詮釋了什么叫做水泄不通，遲到那是妥妥的。要是天公不作美，每個月多下幾天雨，上班族們恐怕都要哭暈在廁所。

這樣的狀況在福州地鐵全線開工之前就早已存在，因此，當2010年傳出福州要修地鐵的消息時，大部分人是翹首以盼的。瞧瞧北京、上海、廣州，地鐵儼然成為一線城市的標配，是城市形象升級的符號。不說別人，對于上班族而言，福州要建地鐵，那簡直就是福音啊，以后再也不用擔心上班遲到扣工資了。

當時的新聞說，福州地鐵計劃在2010年全線開工建設，在2012年底結構基本貫通，2013年軌道基本貫通，2014年系統調試結束，試通車。

理想很豐滿，現實太骨感。

眼看著2015年已經過去了一半，這2011年入學的大學生都讀完四年大學畢業了，福州地鐵1號線還沒通車試運行呢。

更讓人糟心的是，被寄托拯救福州交通使命的地鐵，在這漫長的建設過程中，給福州人帶來了更嚴重的擁堵和煩惱。

目前，福州地鐵1號線貫穿的華林路、五四路、八一七路等主干道，經常在上下班高峰期出現堵車情況，有網友忍不住吐槽：“東街口有新三寶，圍擋、堵車、請繞道。”

2015年年初，國內實時路況覆蓋城市最多的高德地圖發布了《2014年第三季度中國主要城市交通分析報告》。報告顯示，2014年第三季度全國重點城市擁堵排名，北京居首，杭州、上海分列二三位，福州排在第四。縱觀高德地圖2014年全年的主要城市交通分析報告，福州均在“十大堵城”之列。

再來看看國際友人提供的數據。2015年4月，在荷蘭交通導航服務商TomTom發布的“全球最擁堵的100個城市”中，福州列第28位。別小看這名次，要知道，中國“首堵”北京也才名列第15位，福州的排名甚至在沈陽、杭州之前。

“地鐵1號線穿越市中心區，地鐵和市政圍擋施工，占去了不少交通要道，高峰期加劇了市中心的交通擁堵。”福州相關規劃專家說，“緩解榕城日益擁堵，當務之急要加快建成地鐵，使得地鐵早日形成環線，只有這種快速、準點的大容量交通工具，才能有效緩解擁堵。”

說好的2014年年底通車呢？

說起福州建地鐵，這事得追溯到很久很久以前。

早在上世紀80年代，福州在編制城市總體規劃時，就已考慮到城市軌道交通的線路規劃。因為種種原因，直到1995年，福州才開始具體運作，規劃出6條主線和2條支線。

這一規劃，就是7年，也就是到了2002年，福州市規劃局和上海交研所才共同編制出《福州市軌道交通網絡規劃》，初步提出遠景，形成兩縱一橫一環（4條線）網絡架構，線路總長約136.2公里。

接下來一段時間，又沒消息了。到了2007年下半年，建地鐵這事的節奏才加快起來。

首先，福州市有關部門組織專家對《福州市軌道交通網絡規劃》（修編）進行了商討和論證，推薦的線網方案由7條線組成，線路總長為193.83公里，初步確定設置車站139座。

接下來就是一系列地開會、上報、等審批等正常流程。終于，在2008年5月，中國國際咨詢公司受國家發改委委托，在福州召開《福州市城市快速軌道交通建設規劃》評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。

至此，福州地鐵的前期工作才算有了實質性的進展。當時規劃的地鐵交通線網，由7條軌道交通線路組成，全長約180公里，共設站134座。（根據2013年的修編方案，原本的7條線路變成了9條，交通總里程338.12公里，設置車站215座。）

等到各種審查工作結束，國家正式批準了《福州市軌道交通近期建設規劃》，已經是2009年5月了。

趕在2009年12月的最后幾天，福州地鐵1號線終于動工了。

最初的消息是1號線預計在2014年年底完工，然而，因為不可預見因素，如屏山地鐵考古等，所以，地鐵施工第一次延期了。當時，福州市長楊益民表示，在首屆青運會舉辦前，也就是2015年10月前，地鐵能試運行。

不過，現實中不可控因素太多，火車北站站、屏山站等受拆遷、考古影響，拖慢了整體進度，地鐵建設順理成章有了第二次延期。這一次，有關部門的說法是“到2015年12月31日前開通試運行”。

有了第一次、第二次，第三次延期的消息傳來，大家也就不那么吃驚了。至截稿前，最新的消息是：福州市地鐵公司擬出1號線南北段試運行方案，南段計劃2015年底試運行，北段2016年10月試運行。

難！難！難啊！

當初，福州要修地鐵，其實也有不少人是持反對態度的。修地鐵的好處就不多說了，我們就來說說，為什么有人反對。

簡單來說，一個字，難。

單就修地鐵而言，有專家曾把上海的地質比作“百歲老人”，可與上海相比，福州的地質情況似乎更不理想。據工程專家介紹，福州地鐵1號線地質條件極其復雜，施工難度之大，在全國罕見。

2015年初，福州地鐵1號線開始進行過江施工。在全長近25公里的線路里，它只是短短的一小截，但卻是最難的。

關于閩江隧道有多難，施工方提供了一份文稿，里面這樣寫道：“過閩江分為三個區段：一是全斷面硬巖，二是軟硬交界面，三是江底中砂層階段。”

據施工方介紹，黃浦江和珠江只有一兩種地層組合或復合。和閩江比起來，它們都弱爆了！閩江江底大概有10種不同的構成！

參與方案評審的專家曾感嘆：“這種地質是當今世界的難題，雖然工程量不大，但技術難度最大。”還有專家甚至說：“這是全世界最難的工程，沒有之一。”

福州地鐵施工現場。

福州地鐵公司副總經理、高級工程師葉晨立表示：“同樣是淤泥層，和上海比是有區別的，因為上海的淤泥含水量比我們低，我們最大的含水量大概達到82%，用比較通俗的一句話講就是‘我們在軟土里面打洞’。在上海盾構掘進的話，是好比在蛋糕里面掘進，那我們在淤泥里盾構掘進，就像在豆腐里面掘進。福州比上海的地質更軟，更難做一些。”

更要命的是，閩江底部基本為砂土，砂層透水性好，加上閩江的水流急，早就沖走了黏土層，造成大部分江底沒有隔水層，在高水壓的情況下，加上隧道距河床覆土局部的厚度僅有8.3米，“盾構機挖掘過程中，很容易出現噴涌、擊穿等施工險情。”福州市軌道交通1號線07合同段項目經理鄭世興說。

此外，因為變化多端的地質條件，盾構機掘進時，需要頻繁更換刀具來應對不同的地層，這也極大阻礙了施工進度。

“更換刀具挖掘有軟有硬的地層，就像是我們平時切肉用切肉刀，砍骨頭又需要用剔骨刀一樣。”鄭世興說，現在盾構機每推進一段，都需要檢查刀具的使用狀況和磨損程度，且在這種土層下開倉換刀風險極高。剛掘進了半個月，他們已經更換過一次刀具了。

總而言之，閩江江底比較復雜，施工很難、很難、很難、很難……

這水下的不好施工，陸地下的也不見得容易。

福州地鐵1號線城門站至三角埕站區間的地下是堅硬的巖石層。這段線路長度只有863米左右，可在巖石段掘進期間，共經過8次換刀，累計更換64把滾刀，并且滾刀大部分損壞。

同時，由于巖層硬度高，導致設備負荷增大，刀具與基巖的摩擦產生大量的熱量無法及時排出，即使在通風設備良好的狀況下，拼裝作業區域溫度仍高達45℃～50℃，嚴重時會造成盾構機自動報警停機。為此，施工單位還購買了大量冰塊用于降低倉內溫度。施工環境這么惡劣，施工的效率自然往下降了。

在屏山地鐵站考古現場，從西漢至清代的上千件文物紛紛出土。

當修地鐵遭遇考古

福州建地鐵的先天條件不足，這專家是有心理準備的。畢竟之前都做過地質調查，心里多少有個底。這施工中遇見的另一些問題，卻是他們沒想到的。

比如說，地鐵挖著挖著，咦，挖到古遺址了。于是，施工地變成了考古現場。

2012年年末，福州“挖出”了一條大消息，吸引了人民網、《中國青年報》等眾多主流媒體的密切關注。原來，在建設福州地鐵1號線屏山地鐵站時，竟然從地下發現了2200多年前的閩越王宮殿遺址。

這不是可有可有的小遺址，經考古專家50多天發掘，就有從西漢至清代的上千件文物出土。“這次考古發掘的建筑遺址，等級非常高，是福州建城歷史最早的見證。”福建博物院考古研究所研究館員高健斌說。

這一挖，不得了。除了閩越王宮，宋代生活區、明清的古宅也紛紛出土……為了遺址保護和文物挖掘、保護問題，地鐵建設部門多次停工為文物考古讓路。這一停工，不是一天兩天的事，而是按月起跳的。“按照最初的計劃，考古發掘時間是4個月，但遺址內容很豐富，已經不是單一一個時期的，遠遠超出預期，4個月時間完全不夠。”高健斌說。

直到2015年5月，屏山地鐵站東入口考古一期發掘才接近尾聲。當修地鐵遭遇考古，這工期能不延遲嗎？

此外，土地和房屋征收進程緩慢，管線遷改、交通導改等問題，都多多少少導致了通車時間延后。

似乎真的不遠了……吧？

那么，福州地鐵建設現在究竟進度如何呢？

首先，我們必須知道，地鐵建設大致可分為三個階段，洞通、軌通、電通。目前，福州地鐵1號線已開始最后一關的施工，也就是電通，但三者并不是順序進行的。

2015年4月初，有媒體報道，地鐵1號線，就是福州地鐵最先建的那條地鐵線，隧道掘進工作已近尾聲，已完成31.6公里，再挖約5.14公里就可實現全線貫通。

目前，在地鐵1號線的21座地下車站中，屏山站、東街口站、達道站、火車南站站東西延伸段等18個站點均已完成車站主體結構施工（封頂）；火車北站站、樹兜站中端、三叉街站換乘段3個站點正進行車站主體結構施工。

此外，新店車輛基地房建裝修已全部完成；清涼山停車場房建（綜合辦公樓、運用庫、維修信號工區、混變所、工程車庫、洗車庫、信號樓）主體結構施工已全部完成，房建裝修已完成70%；運用庫內軌道安裝完成50%。

鋪軌施工方面，目前已完成軌道線路9.5千米正線鋪軌工作，約占比18 %。

而電通工程，據說得到2016年12月30日才能完工。

這樣看來，距離地鐵1號線通車，還是有一段日子要等的，起碼全線通車最早也要等到2017年了，同時在正式通車之前還有一段時間的試運行。

眼見著1號線快盼到頭了，這2號線也開始建了。2014年11月的最后幾天，福州地鐵2號線舉行開工儀式，這意味著2號線的第一批站點正式啟動建設。

據說，這條線路比1號線施工難度更大，沿線地質很復雜，孤石是隨機性的，淤泥中夾著孤石，有礫石層、砂層、花崗巖，除此之外，這條路線會兩次穿越閩江和烏龍江。想想工程難度，小編都覺得頭大。

按照計劃，福州地鐵2號線將于2018年年底試運行，全線通車最早2019年。至于3～7號線，則是計劃在2030年前完成建造。