引航站應收賬款風險管理分析

（青島港引航站 山東青島266011）

應收賬款是現代企業管理中的重要環節。企業是否能夠有效控制和管理應收賬款決定著流動資金的周轉效率和最終的經營成果，而且還直接影響銷售收入和市場競爭力。因此如何對應收賬款進行有效的管控，是每一個經營實體都必須面臨的問題。科學高效地運用應收賬款風險管理體系既能夠控制應收賬款的規模，又可以增加賒銷擴大市場份額，加速資金回流，提高資金使用效率，降低財務風險，為企業經營績效提供強有力的制度保障。

引航站是港口專職引航機構，代表國家行使引航主權，負責對進出港口的外國籍船舶實行強制引航，并接受遠洋、近海航運公司的申請，提供引航服務。引航工作對于保證船舶安全航行、提高港口作業效率、維護航行秩序等都具有重要作用。引航站依據《港口收費規則》向船舶代理公司（以下簡稱船代公司）收取引航費，因此引航費是引航站的主要收入來源。

一、引航站的引航收入與應收賬款現狀分析

近幾年，全球經濟蕭條，航運市場萎靡，很多航運公司經營慘淡，這也波及到相關行業，而引航站受其影響頗深。以全國引航站2011—2014年引航船舶艘次匯總數據為例（詳見表1），2011年以來引航艘次明顯下降，2013年航運市場有所抬頭，但2014年又步入下滑通道。

表1 全國引航機構引領艘次統計表

由于收入性質不同，導致引航站與其他企業應收賬款有著不同的特點。這體現在普通商品銷售企業為了占有市場、擴大市場份額應收賬款往往具有賒銷的功能，銷售方如果合理運用，能起到事半功倍的效果，但同時也會面臨呆賬、壞賬的風險。而引航站是國家專職引航機構，代表國家行使引航主權，船代公司只要合理提出引航申請，就要提供引航服務，因此引航費的收取帶有一定的強制性，并不作為一種賒銷手段，所以引航站的應收賬款管理有著自身的特點。

以某A大型港口引航站數據基礎為例：某A港口是具有115年歷史的國家特大型港口，全國512戶重點國有企業之一。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務，近幾年港口吞吐量連續保持世界前十。A港口引航站（以下簡稱A引航站）隸屬A市交通委，擁有高、中、初級引航員93名，負責A港口的船舶引航工作。A引航站2012—2014年統計共有150余家船代公司申請引航服務，2012—2014年的引航收入與引航艘次對比如下頁表2所示。

從表2分析可知，近三年A引航站引航收入同比升高，而引航艘次則明顯下降。主要原因是近幾年世界航運市場一直在低谷徘徊，主要航運市場都是低運價運行，航運公司虧損嚴重，運力過剩。但是引航收入沒有隨著艘次降低而下降，主要是船東造船的大型化趨勢發展明顯，尤其是集裝箱類型船舶表現的尤為顯著。如2013年全球1.4萬TEU以上的超大型船舶訂單共有52艘，同比增長4.2倍。這使得以船舶凈噸為基數計算的引航收入同比上升。

表2 2012—2014年艘次與收入對照表

A引航站目前與各個船代公司業務往來主要以商業信用的方式結算引航費，也即俗稱的賒銷。業務流程先由船代公司提出引航申請，再由調度安排引航員安全快捷地引領船舶到港，最后財務部門計費開具發票結算費用。2012—2014年主要船代公司應收賬款情況見表3—表5。

表3 2012年主要船代公司應收賬款統計表 單位：萬元

表4 2013年主要船代公司應收賬款統計表 單位：萬元

表5 2014年主要船代公司應收賬款統計表 單位：萬元

2012—2014年A引航站應收賬款余額分別為708萬元、577萬元、948萬元，應收賬款總體控制較好，但是2014年應收賬款猛增，比2013年增長了64.3%，引航收入卻只增長了2.2%，應收賬款與收入增比明顯不匹配。這既有外部環境的惡化，也有內部監管不力等因素造成。同時主要船代公司應收賬款余額總量逐年增多，尤其是2014年三大代理公司應收賬款余額比同期增長40%。過高的授信額度導致較大的財務風險，三大船代公司的收入占到A引航站全年收入的40%強，顯然控制大客戶的授信額度是A引航站應收賬款風險管理的重要突破口。

二、引航站應收賬款風險形成的原因

應收賬款風險是指由于市場因素的不穩定性和債權、債務關系在清償時具有不確定性，從而導致賒銷企業的應收賬款在未來能夠回收的額度和回收時間的不確定性。企業的應收賬款在催生企業利潤的同時，也增加了企業經營風險。應收賬款風險的來源可以從博弈的角度進行歸納，應收賬款的存在是以信用為基礎的，購買方希望得到信用延遲付款，而銷售方為了爭取客戶不得不向購買方提供這種信用。而A引航站的應收賬款風險有自身的特點，具體來說，其應收賬款風險形成的原因有以下三點：

（一）航運市場持續低迷，制約航運公司資金周轉

2007年的金融危機給世界航運市場帶來重創，近年來一直萎靡不振。2015年2月份世界航運巨頭大波國際航運公司正式進入破產程序，同時丹麥的航運商COPENSHIP以及中國的大連威蘭德航運公司也都先后向當地法院提交了破產申請。運力過剩，供需不平衡，低廉的運價給整個航運業蒙上了陰影。在這種行業背景下，各個船代公司拖欠各種船舶使用費在所難免，這直接導致引航費不能按時足額收繳，形成應收賬款并帶來嚴重的財務風險。

（二）大量的小型船舶代理公司如雨后春筍般拔地而起

一方面航運市場不景氣，而另一方面大大小小的船舶代理公司相繼成立。僅2012—2014年三年的時間在A引航站新注冊的船代公司就達30家之多。這些船代公司資質良莠不齊，魚龍混雜。而船舶引航具有強制性，沒有選擇的余地，這就給引航費收繳帶來相當大的困難。

（三）內部應收賬款管理缺失

A引航站長期以來并沒有制定應收賬款管理相關制度，沒有單獨設置信用管理部門或者崗位，對船代公司沒有做信用風險評級，且各個部門獨立運行沒有形成管理合力，對船舶動態管理薄弱，引航作業管理系統模塊存在功能盲區，使用不方便，應收賬款收繳缺少相應的考核制度，以上種種都給A引航站的應收賬款管理留下隱患。

三、引航站應收賬款管理體系構建

從A引航站應收賬款風險形成的主要原因可以看出應收賬款風險的管理應該是全過程的管理，包括事前的決策與預算、事中的報告與控制以及事后的處置與考核，當然也包括對這些環節的有效監督。管理流程中任何一個環節疏忽大意都可能造成引航費不能及時收回。鑒于此，我們可以把整個管理流程劃分為三個階段：事前管理是應收賬款產生以前，所以事前管理關注的是客戶的風險分析；事中和事后管理是應收賬款產生之后，主要是關乎公司對應收賬款的監督和審核。首先應從源頭抓起，從船代公司注冊備案登記開始，依據公司資產規模、人員多少、主要代理的貨種船舶、內外貿線路劃分類別一一登記管理，評價其信用等級；其后，依據公司等級劃分，是否采取賒銷政策，該采取何種賒銷政策，賒銷授信額度如何規定，則應是應收賬款風險管理的關鍵和重心；最后，加強船舶動態監控，嚴格控制應收賬款授信額度，積極催款，加快資金周轉，實現降低A引航站財務風險的目標。

（一）引航站應收賬款管理之事前管理

應收賬款是客觀真實存在的狀況，是企業之間資金流動的會計描述，是不可避免的，是衡量企業與企業之間博弈的最終反映。A引航站應收賬款管理體系的構建，要體現出應收賬款數量可控，將風險降低到合理的范圍內，體現預測性、可控性、系統性的原則。

1.船代公司信用風險評級。應收賬款風險的有效控制要從事前控制著手，對賒銷客戶的信用狀況進行考察，這也是形成應收賬款的債權人和債務人雙方達成契約的前提條件。對船代公司的信用評級要從定性與定量兩個角度分別評價。首先，從定性的角度進行分析，其中包括船代公司資產規模、員工人數、近一年還款能力、還款態度，主要代理船舶貨種，內外貿航線、每月代理船舶條數。主要指標及權數分布表以及指標系數分配表見表6—表7。

表6 評價船代公司的主要指標及權數分布表

表7 主要指標系數分配表

然后，從定量角度計算每個公司的綜合得分，計算公式如下：A=系數×權數，其中A為單項指標得分。綜合得分=∑A=∑單項指標得分。最后得到四個信用等級對應劃分的綜合分數區間（見表8）。

2.明確船代公司每月授信額度。依據船代公司每月代理船舶的艘次與評測的信用等級來確定合理的授信額度（見表 9）。

表9中的船代規模是指：1級每月代理50艘次以上（包含 50艘次）；2級每月代理 10—50艘次（包含 10艘次）；3級每月10艘次以下。

通過以上幾步可以清晰地對船代公司進行科學分類管理，數據統一規范，篩選資質優良的船代公司，給予相應的賒銷額度，體現了預測性的原則。需要注意的是每個船代公司的信用等級不是一成不變，每年需要重新計算，重新評級，合理確定授信額度。

表8

表9 應收賬款月授信目標額度對照表

（二）引航站應收賬款管理之事中管理

應收賬款的事中管理需要多部門、多角色協調配合，綜合管理。A引航站的應收賬款管理需要調度部門、計費部門、財務部門的通力合作；需要從代理公司申請船舶引航計劃開始到引航費收繳之日止，全過程跟蹤監控，做到船舶動態實時跟蹤，監管有序。

調度部門是A引航站應收賬款事中管理的首要環節，擔負著調度生產、數據處理、信息預警等重要職能。而其中的信息預警對整個應收賬款管理起到“防火墻”的作用。調度部門功能主要體現在：

1.與財務部門信息共享，及時了解各個代理公司的信用等級以及授信額度，對于超過時限而未繳付引航費的代理公司，給予重點關注其代理的船舶動態，一旦接到財務部門因欠費超時而停止引航的指令，及時通知代理公司停止引航服務。

2.對于首次提出引航申請的船代公司，及時將信息反饋給財務部門，得到財務部門預收款確認后，再提供引航生產，即先付款后引航。因為對于新成立的船代公司不掌握信用評級，必須采取“預收款制”，船舶到港前先全額墊付資金，確保引航費及時足額收繳，再提供引航服務，降低財務風險。

3.調度部門定期與各部門交流數據信息，按時制定船舶引航計劃，關注船舶動態；同時與外部港口單位如海事局、港務局等積極合作，信息互補，起到應收賬款管理的監察與預警的作用。

（三）引航站應收賬款管理之事后管理

應收賬款的事后管理主要是控制各個代理公司應收賬款額度，及時催繳欠款，運用應收賬款的各個指標分析各公司的回款、資金周轉等情況，體現可控性原則。這里著重介紹應收賬款偏離度指標在實際中的運用。

1.偏離度指實際數據與目標數據相差的絕對值所占目標數據的比重。應收賬款偏離度是指月應收賬款實際余額與每月授信額度的差值（這里取差值更能體現財務意義）占每月授信額度的比重。應收賬款偏離度=（月應收賬款實際余額-月授信額度）/月授信額度。應收賬款偏離度為負值表明應收賬款余額控制良好，船代公司運行平穩，資金運轉流暢，負值越小越好，-1時為最佳狀態；偏離度為正值表明應收賬款余額控制不良，有壞賬發生的可能，應迅速查找原因，敦促代理公司付款，若發現公司基本面出現嚴重問題，應及時反饋，甚至停止引航作業，通過法律途徑追繳欠款。正值越大財務風險越高。

運用應收賬款偏離度指標的優點在于計算簡單，數據易選，指標結果直觀，可迅速分析當前月份代理公司的應收賬款現狀，及時匯總，做出判斷，對引航站的經營決策提供數據支持。

2.加強應收賬款回收動態管理。進行科學合理的收賬管理是應收賬款事后管理的重要組成部分。一是明確責任，設立專人專崗實時監控應收賬款動態變化，及時收款，發現異常情況，采取合理措施積極應對。二是完善收賬流程，電話與傳真催收，派人登門約談，限期硬性收款，停止引航服務，法律訴訟。三是定期更新船代公司信用等級，與其他部門信息共享，齊抓共管，將應收賬款壞賬風險降到最低。

A引航站船舶引航管理系統與應收賬款管理體系構架圖

四、引航站應收賬款風險管理體系建立的保障措施

（一）樹立風險管理意識，完善管理流程

建立風險管理部門或者設立風險管理崗位，專人負責，專項管理，同時單位內部各部門協調合作、互相監督，厘清責任，樹立風險意識，共同對應收賬款進行風險管理。首先信用風險管理部門建立船代公司信用等級檔案，協同財務、調度合理分配授信額度；其次對每一條船舶從靠港到離港實施動態監控，調度部門預警、信用管理部門監督、財務部門核算，三部門相互約束形成合力嚴格控制應收賬款的發生；最后定期匯總數據，查缺補漏，依托船舶引航管理系統建立起科學合理易用的應收賬款風險管理體系。

（二）出臺相關制度，保障應收賬款管理體系順利實施

出臺與應收賬款相關的各項規定，如每天各部門例會制度、引航簽證單使用管理規定、計費財務對賬制度、財務銷賬制度，等等，并將應收賬款的風險管控效率和員工的業績考核聯系起來，改變管理層只重視引航收入、引航艘次等業績考核的現狀。

（三）完善船舶引航管理系統，增強各模塊功能

船舶引航管理系統是包含船舶預報、調度、計費、代理公司信息，財務統計等模塊的綜合管理平臺。完善船舶引航管理系統有助于A引航站制定引航計劃，實現引航流程再造、高效船舶調度、便捷財務統計等功效。增加應收賬款管理模塊是加強船舶引航管理的重要環節，這一模塊的信息包含對船代公司、簽證單、發票和收賬過程進行全程管理，即加強流程管理，進行事前、事中和事后的全面監督，將計劃、調度、計費、財務集中在同一個系統平臺，實現全流程管理，達到數據流、信息流、資金流的高度集成與互動，相互影響、監督、控制和調整，從而更進一步的對應收賬款風險進行控制。

應收賬款管理模塊做以下兩方面重要的改進：第一，增加客戶信用管理信息，收集和管理客戶的資料，為代理公司建立獨立的船舶動態和信用等級統計表，以加強代理公司的信用風險評級管理，只要該代理公司應收賬款出現嚴重拖欠，其系統自動紅字報警，調度能夠及時發現，停止引航服務，及時追繳欠款；第二，強化財務分析統計功能，增加應收賬款偏離度指標，提供賬齡的動態變化，建立應收賬款逾期倒計時，以避免錯過最佳催收時期。

五、結論

在航運市場日漸低迷的大背景下，引航站的應收賬款日常管理在實際財務操作中顯得越來越重要。針對引航站的行業特點，建立方便、快捷、嚴謹的應收賬款管理體系，是降低財務風險，提高資金周轉效率，為引航站經營提供不竭動力的體系保障。嚴格評測船代公司信用等級，以每條船舶動態信息為依據，依托船舶引航作業管理系統，聯合多部門共同管理，創新應收賬款管理流程，打造富有引航特色的應收賬款管理體系，是引航站每一名財務人員的共同目標。