城市道路改擴建工程的交通保障措施

上海市浦東新區建設（集團）有限公司 上海 200136

1 工程概況

上海內環線浦東段快速化改建工程分龍陽路和羅山路2段。采取高架與地面結合的道路形式。所承建的6標全長1 680 m，主要內容為龍陽路快速化道路改建。其中地面道路由原來的雙向6車道擴建成最寬處雙向16車道。跨線橋位于龍陽路浦建路口，全長657 m，路口采用3跨鋼箱梁吊裝。工程造價為1.5億元人民幣，工期為535個日歷日。

2 交通組織特點及難點

1）周期性。大型市政工程項目建設時所引發的交通量表現出較明顯的周期性。

2）持續性。大型市政工程所引發的交通量每天都是比較分散的，故其對路網的影響是全天候、持續性的。

3）沖擊性。在某些特殊情況（如重大節日）下，對路網的影響是沖擊性的。即在一日內高峰期間，或一周內某一日造成路網中交通壓力超過負荷，導致局部路段及交叉口的嚴重阻塞或頻繁交通不暢。

4）波及性。當建設項目周圍的路段或交叉口出現擁堵或阻塞時，這種現象會迅速擴散到周邊道路甚至更遠的區域。

5）非均衡性。大型市政工程建設項目引發的交通量在空間上呈不均衡分布，有的路段和交叉口可能出現阻塞和擁堵，而其他的路段和交叉口則過于疏散，從而影響到整個路網的合理運行和利用[1-3]。

3 方案設計原則

按照分段施工原則，先施工地下排水工程和輔助機動車道的道路結構層、非機動車道及人行道，后施工跨線橋和主線機動車道；減小作業面、合理組織施工。盡量減少多次重合翻交，以及施工便道對后道工序的不必要的影響。

3.1 占一還一原則

在施工過程中，在道路紅線的允許范圍內，盡量提前開辟臨時通行便道。保證原有的機動車道數不減少，不影響周圍居民的出行。同時利用周圍區域內的富余通行能力，綜合布置、統一分流，提高施工高峰期間的路網保障能力，從而減少對周邊居民、單位的交通影響。

3.2 行人、非機動車和公交車輛優先通行的原則

貫徹“以人為本”和“公交優先”的理念。慢行交通少繞行或不繞行，公交車輛原則上盡量不改道，如必須改道的，應事先做好相應指引。

4 方案的擬定和實施

4.1 現場調查

工程途經愛家亞洲花園、錦繡一方名苑、杏花新村和萬邦都市花園，是居民較為集中地帶。沿線的居民對交通出行有著一定的要求。沿線路燈、箱變、消防栓、綠化等障礙物較多，根據不同階段翻交的要求需分批搬遷。

另通過對現場的踏勘和分析，同時對施工招標圖紙進行認真分析，綜合得出以下幾個階段施工中可能對交通組織產生的影響：

1）浦建路跨線橋的樁基和下部結構施工占據了龍陽路上的中央分隔帶和車行道，將對龍陽路的東西向交通產生很大影響。

2）在進行跨線橋的9～11跨鋼箱梁吊裝施工時，對浦建路的南北向交通也將產生很大影響。

3）在對龍陽路的路面進行改造施工時，同樣會對龍陽路的東西向交通產生很大影響。

4.2 方案選擇

根據本工程的特點，綜合考慮工期、施工部署和施工安全等因素，方案采用以半封閉道路施工為主、全封閉道路施工為輔的方法實施。

4.3 方案實施

4.3.1 便道階段交通組織

便道施工是為了不影響現狀道路的機動車通行能力，為第一階段的橋梁施工翻交做好準備。K2+880～K3+730段將原來的2.3 m機非隔離帶拆除與部分非機動車道合并，變更為3 m人非混行道，并用厚20 cm的C20素混凝土補平。

K2+050～K2+880段封閉范圍為現狀南北兩側機非隔離帶外側至道路規劃紅線。南北兩側3 m人非混行道占用現狀機動車道。將現狀6 m道路中央分隔帶拆除，變更為機動車道，南北兩側各還有3 m，以保證現狀通行能力不受影響。拆除的中央分隔帶便道采用厚15 cm碎石墊層+厚22 cm的C35混凝土面層（圖1）。

圖1 便道階段交通組織橫斷面示意

將范圍內雨水管施工完畢后開始設計輔助機動車道道路結構以及非機動車道、人行道施工，保證翻交后道路通行能力不受影響。

4.3.2 第一流水段的交通組織

第一流水段實施的主要內容為：浦建路跨線橋的樁基、承臺、立柱以及范圍內的雨水管，新建的浦建路跨線橋的現澆預應力箱梁的澆筑、張拉，9～11跨的鋼箱梁吊裝，非跨線橋部位的主線機動車道的道路路面改造工程。

將剩余部分的現狀道路雙向6條機動車道、2條人非混行道全部封閉。機動車道和人非混行道翻交至龍陽路兩側的原便道封閉區域，重新劃分車行道線，確保雙向的道路通行能力和施工的正常進行（圖2）。

圖2 第一流水段交通組織平面示意

其中跨線橋的9～11跨鋼箱梁吊裝工作應盡量安排在周末晚間進行；同時在進行跨封道吊裝前，要上報交警部門獲得批準并予以配合，保證社會車輛和行人的正常通行。

4.3.3 第二流水段的交通組織

第一階段施工完畢后，開放橋梁下部交通，確保龍陽路南北6條機動車道和2條人非混行道交通能力保持不變，進行二次翻交。

第二流水段實施的主要內容：將原施工便道區域內的輔助機動車道部位的原路面進行銑刨、加罩以及人行道、非機動車道、剩余部分老路改建等施工（圖3）。

圖3 第二流水段交通組織立面示意

5 交通組織方案的保障措施

5.1 交通標志、標線的設置

1）在交通轉換的起止點前100 m處設置“前方施工，車輛慢行”標志，同時用黃色和白色的車道線進行引導、前50 m處設置“向左或向右改道”的指示牌、前30 m處設置限速牌，引導車輛安全行駛。

2）區域采用彩鋼板全封閉圍護，做到施工區域與非施工區域完全隔離，確保施工安全和社會車輛、行人安全。

3）臨時的機非道用水泥隔離墩分隔，確保機動車和非機動車分道行駛。

4）設置、設全“限高、限速”等禁令標志；設置線形誘導標志，以引導駕駛員改變行駛方向；設置雙向交通、施工、繞行等警告標志。

5.2 五個“強化”

1）強化教育：每月一次組織管理人員與民工進行交通安全教育，并采取觀看交通安全影片和講座等多種形式，做到警鐘長鳴。

2）強化巡查：專職管理人員每天都到施工現場巡查，如果發現交通設施被損壞，第一時間組織人員修復。

3）強化溝通：凡涉及占路、破路、掘路等影響交通的情況，項目部會提前通知交警，做好與交警的溝通工作。

4）強化責任：凡涉及影響交通的施工，根據交通的重要程度，項目經理和主要管理人員一定要在現場指揮，責任到位。

5）強化應急：技術組編制了交通應急預案，詳細說明了遇到特殊情況、特殊節點，需要采取什么措施，如何處理等，并根據實際情況不斷完善、補充[4-6]。

6 實施效果

6.1 社會效益

1）結合大型市政工程施工組織特點，對施工期間交通流特征進行了分析，為具體的施工期間交通組織提供數據支持，也為今后同類工程的交通組織提供了參考依據。

2）盡可能地把工程施工對交通的影響降到了最低，確保工程順利規范地進行，促進城市交通良性循環，有效消除道路事故隱患。

3）實踐了“和諧工程”的理念，想居民所想，急居民所急。通過實施交通組織方案，最大程度上減輕了對周邊居民和過往車輛的影響，得到了社區居民的一致好評。也充分體現了施工單位和市民共建和諧、共創文明的共同心愿（圖4）。

6.2 經濟效益

1）經過仔細研究，結合設計圖紙，決定采取交通便道結合永久性輔道的施工方案，使輔道結構一次成型，避免了將來翻交時對交通便道的翻挖。既加快了施工進度，也節省了原方案中臨時便道混凝土的費用約490萬元人民幣。

2）制訂采用鋼管護欄代替綠色隔離欄的方案，并利用部分廢棄隔離欄，節約了1 700 m綠色隔離欄，節省投資約40萬元人民幣。在部分區域使用毛竹護欄代替鋼管護欄，節約了1 600 m鋼管（圖5）。

圖5 毛竹護欄

7 結語

作為處于交通流量較大地區的道路改擴建工程，在交通組織方面確實具有一定的難度。然而，作為世博工程和上海市重大工程，容不得我們出現半點差錯。為此，項目部從工程伊始，就秉持著“安全第一、便民為先”的宗旨，通過嚴格進行施工作業區與交通區、機動車、非機動車和行人的分離，維持施工區良好的秩序，以保障施工人員和社會人員的安全。在進行道路施工時，盡可能為居民的出行提供必要的路線，盡量避免繞行，同時適當考慮殘障人員的出行需求。通過一年半的實踐，證明了項目部此次的交通組織方案是行之有效的，并且在過程中積累了寶貴的資料和數據，為今后解決類似問題打下了堅實的理論基礎[7,8]。