跨越50年，雪域高原的飛行傳奇

丘濂

翻開一張世界地形圖，從平原到丘陵再到高原，由綠至黃的顏色漸變體現著地形海拔的逐漸攀升，中國西南部的這片區域則被染成了深黃色。世界上海拔最高、最難飛的高原機場都集中在這里。自1965年開航拉薩起，國航陸續完成了全部高原機場的試飛和首航，并建立了連接雪域高原、內地和世界的一條又一條航線。面對異常復雜的飛行環境，國航創造了高原安全飛行50周年的輝煌紀錄，這在航空業里稱得上是一個傳奇。

飛往雪域高原

乘坐國航CA4128航班從北京起飛，3個多小時的飛行時間，翻翻書，合眼休息一下，很快就度過了。再定睛向窗外看，群山巍峨，天空湛藍，日光傾瀉滿地，已經到達拉薩。機艙廣播在耳邊響起，乘務員柔聲細語地提醒大家下機后不要大幅度運動。貢嘎機場，是3600米的海拔。

現代交通工具的迅捷，模糊了人們對旅途辛勞的記憶。民航正式通航拉薩不過只有50年的歷史。不用說唐朝的文成公主進藏——從長安出發，歷經風霜磨難，整整走了3年才到達拉薩——就是在1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進京與中央談判，亦路途輾轉了兩個多月的時間。直到1954年，川藏公路通車，但從成都到達拉薩仍需要十幾天的顛簸，而且一旦碰到雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害，交通便會中斷，行路的艱難仍超出人們的想象。

中國國航西南分公司空客A319利用RNP程序（精密導航技術）執飛拉薩

地面交通情況如此惡劣，打破高原封閉的自然環境對改善當地生活水平又如此重要，1955年中央下定決心，一定要在青藏高原上開通一條民用航線來。當時中國民航業剛剛起步，飛機數量極少，內地很多大城市尚且沒有民航航班。飛機性能也比較差，飛機最大飛行高度不到1萬米，而青藏高原境內海拔8000米以上的山峰多達11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥都飛不過去的雪域高原，一直以來更是飛機無法到達的“處女地”，被稱為“空中禁區”。

就是在這樣的環境和條件下，民航系統開始了探索。1956年，飛行專家潘國定進行了成都到拉薩的可行性實驗飛行，并取得了成功。那一次飛行可謂險象環生：一度飛機在云層中由于靜電干擾失去了與地面的聯系，又因為汽化器結冰，螺旋槳轉速出現急劇下降。所以盡管“空中禁區”已經突破，要實現民航通航目標還有很長路要走。1959年，民航局決定改用剛剛引進的伊爾18型飛機試航拉薩，任務就落到了中國民航第一飛行大隊（國航飛行大隊前身）的身上。

1960年6月15日，飛行大隊的張瑞藹機組執行了北京到拉薩航線首次通航任務。據張瑞藹回憶，當飛機平穩降落在當時拉薩的民用機場當雄機場，立即被歡呼的熱浪包圍，藏族同胞手捧哈達，載歌載舞迎接他這個“毛主席派來的飛行員”。那個歡慶的場面如今還能從一張張黑白老照片中找到痕跡，然而卻很少有人知道當年他們在背后流下的汗水：他們是在沒有可行性資料、沒有高原飛行經驗的情況下，依次選擇北京、昆明、格爾木三個海拔高度逐漸升高的機場來做飛行探索的，重點在飛機起飛后的4300米高度上，進行“假”起飛、“假”降落。最后張瑞藹和同事又進行了5次實地試飛以確保試航萬無一失。

1965年3月1日，經過精心籌備，中國民航第一飛行大隊的孫權貴和畢春芳機組駕駛著伊爾18型飛機再次降落在當雄機場。他們實現了成都到拉薩航線的首航。

1960年6月15日，張瑞靄、孫權貴機組駕駛伊爾18型飛機降落在4250米的當雄機場，受到當地群眾的熱烈歡迎

于是今天乘坐飛機去往拉薩才是這樣稀松平常的事情。從最初的伊爾18，到后來的B707、B757、A340，再到現在的A319和A330，隨著國航對機型的不斷更新，旅客也獲得了越來越舒適的空中體驗。不僅是拉薩，在西藏、四川、青海境內一共建成有11個高高原機場（海拔在2438米以上為高高原機場），它們全部都是由國航完成試飛和首航。近20條往返“世界屋脊”的國際、國內和區內航線，構筑起了以拉薩為中心密集輻射周邊大、中城市的航線網絡。1965年通航至今，國航僅在成都-拉薩航線上就安全起降飛機8.48萬架，運送中外旅客1099萬人，運輸貨物郵件24萬噸。面對異常復雜的飛行環境，國航創造了高原安全飛行50周年的輝煌紀錄，這在航空業里稱得上是一個傳奇。

特殊的高原飛行

一架進行高原飛行的飛機上乍看上去和普通航線的飛機好像沒有區別，其實從飛機配置和機上人員的資質來看，都與普通航線不一樣。

細心的乘客能從起飛前的安全廣播中注意到緊急情況下供氧時間的延長。一般航線客機的客艙用的都是化學氧氣發生器，當遇到緊急情況的時候，氧氣面罩就會自動彈出，旅客戴上氧氣面罩，拉動繩子，兩種化學物質通過發生反應產生氧氣。這種氧氣維持時間大約是15分鐘，足夠讓機組在緊急情況下從1.2萬米降到4000米。但在高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特別是拉薩，那里的山大都是在5000米到6000米以上，飛機不能貼著山頭飛，最少要有600米以上的安全裕度，所以這條航線的最低安全高度是7470米。也就是說，一旦遇到座艙失壓，飛機的高度不可以降到7000米以下，而這個高度常人是不能承受的，遇到突發情況飛機沒辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛行的時間中點是45～50分鐘，必須提供足夠滿載旅客情況下維持50分鐘的供氧量，保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續飛到拉薩著陸。這就需要對執飛高原的飛機進行氧氣系統的改裝，通過高壓氧氣瓶向管道中輸送氧氣。

除了氧氣系統外，還有發動機的選擇。高原起飛著陸，因為海拔高、氣壓低、氧氣密度小，飛機發動機的推力會損失，而且氣溫越高，發動機的推力損失越大，這樣在發動機的配置上，就需要有更大推力的發動機。如果平原飛行，需要1萬馬力的推力，那么在高原就至少要1.2萬馬力，就相當于“大馬拉小車”。國航副總工程師、西南分公司黨委書記鐘德超介紹說，在此基礎上，還要保證執行高原飛行飛機的發動機能處于最佳狀態?！皺C械設備都有一個運行曲線。投入使用后，一頭一尾的故障率偏高。所以國航就用‘掐頭去尾的原則，高原飛行要選在飛行小時數在1500小時到9000小時之間的發動機，之后就要階梯式地換發動機。相當于我們只是用它性能最優越的青壯年階段。”

飛機在起飛前要滿足“最低放行清單”（Minimum Equipment List）。它的上面標明飛機的各個零件設備要達到的最低要求?！斑@是根據飛機制造商的建議列出來的項目，各個航空公司再做補充。”鐘德超說。平原放行和高原放行要滿足的標準有所不同。“比如飛機的輪子都裝有風扇，剎車的時候來降溫。如果是平原飛行，8個風扇里面壞掉3個是可以放行的，但是高原飛行是一個都不能壞?！笔澜缟虾０巫罡叩臋C場都集中在中國，而對于開航最早、飛行經驗最為豐富的國航，對高原航線飛機的放行標準無疑是最高的?！皣獾暮娇展?，在這一點上也超不過我們?！?/p>

在雪山林立的高原找到一塊適合修機場的平地非常不易，所以很多高原機場都修在群山環抱的河谷當中。地形的阻擋常常造成無線電導航信號不穩定。在高山之間找到機場、對準跑道，并在規定的時間下降到合適的高度，是個不小的挑戰。更不用說高原變化多端的天氣，四季的天氣常在幾小時內呈現，上一分鐘還是東南風，下一分鐘就是東北風。為了降低返航率，國航在2006年率先為高原航線飛機引進了RNP（Required Navigation Performance）精密導航技術。它使得駕駛飛機不再依賴于無線電信號，而是靠衛星傳遞的信號完成對準跑道。這樣一來，不僅在能見度較低的情況下可以完成安全起降，一些受地形限制只能單向起降的機場，也可以實現雙向起降，風向對飛機起降的影響也大大降低。

特殊的高原環境，特殊的飛行任務，必然要有特殊技能的人才。一名民航飛行員的成長和晉升，通常可以劃分為學員、副駕駛、機長和教員。對于執行高原飛行任務的飛行員來說，成為一個機長僅僅是技術資質的第一步，之后還將經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格確認，然后才能進入高高原機場。高高原機場又分運用傳統程序和運用RNP技術很多檔次，每個飛行員要取得這些資質，必須一個機場接一個機場地進行起飛單發（即在另外一個發動機失效的情況下）應急返場程序、單發飄降程序、飛機超障供氧程序、RNP程序等理論學習，再經過模擬機訓練，方可進入帶飛、檢查，最后放機長。之后每半年還要進行1次單發培訓，過程相當復雜，質量控制也非常嚴格。一個普通飛行員想拿下高高原機長資質，至少需要10年。國航目前有近5000名飛行員，但具有高高原資質的機長只有259人。在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區航線飛行中卻始終實行雙機長配組。

相比平原航線，飛高原航線的機長在執行飛行任務前都要求經過更嚴格的體檢。高原航線對人的身體消耗極大。比如成都飛九寨溝的往返，一共是35分鐘的飛行時間，人需要在平原和高原模式之間不停來做切換。為了做到萬無一失，機長在降落高高原機場前都要求佩戴氧氣面罩。

一條高原航線的誕生

進入上個世紀90年代，中國民航業步入快速發展軌道，國航也進一步加大了藏區航線的開拓力度。繼拉薩航線之后，1995年，國航開辟了成都-昌都（邦達機場海拔4334米）航線，刷新了當時世界上海拔最高民用機場的通航紀錄;1999年，國航又開辟昌都-拉薩航線;2006年，國航成功試飛世界上航路極為復雜的林芝米林機場（海拔2949米），并開通了成都-林芝航線;2008年，國航依靠RNP精密導航技術成功實現了拉薩夜航，結束了拉薩機場43年無夜航的歷史;2010年，國航成都-拉薩-阿里航線開通;同年，日喀則（海拔3782米）首航成功，西藏第五個民用航空通航點順利通航;2011年，國航北京-拉薩直達航線開航;2013年，國航航班順利降落在稻城亞丁機場（海拔4411米），這也是世界海拔最高的民用機場;2014年，國航航班平穩降落在阿壩紅原機場（海拔3535米），從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時;2015年，北京到林芝之間又實現了直航。

每一條航線開辟的背后，都有一個充滿艱辛的故事。國航西南分公司飛行經理李應參與了大多數航線的試飛，他是這些故事最好的講述者。

每次試飛之前都要去目的地先做考察。2010年，李應等一行十幾人的團隊奔赴阿里。從拉薩去阿里要走兩天兩夜?！半S著海拔的不斷升高，每個人都出現了不同程度的高原發應。好幾個人嘴唇都發紫，也不想喝水。因為喝水就要上廁所，上廁所就得活動，然后就更加缺氧?！崩顟貞浾f?？墒沁@點苦和生活在那里的人相比又算什么呢？李應在途中路過了一個兵站，他回憶，戰士們“見到我們特別熱情，把所有的東西都拿出來招待我們?？墒撬麄兂缘暮苡邢蓿卟耸亲约悍N的，土質差也不好長活”。當車隊行駛到距阿里還有400多公里時，在飛揚的塵土中，他們看到阿里黨政軍民近百人，已經手捧著哈達站在那里等候。那一刻李應的眼眶濕潤了。迎出400公里！這是多么高的禮遇？又是藏區人民多么大的渴望？李應心里暗下決心，無論多困難，一定要把阿里的航線飛出來。

至今阿里航線仍然是李應心目中一條難飛的航線。它的難度來自可飛行的時段很短。阿里白天的溫度變化速度快，一小時升高5攝氏度。隨著溫度上升，飛機性能出現衰減，就要減載旅客或者貨物，上升一度要減少5～7人。最厲害的一次，能裝128個人的A319飛機只坐了39個人?！八晕覀冊绯?點多就從成都飛了，經過拉薩時是8點多，就為了搶到達阿里那個最合適飛行的‘窗口?！?

除了實地考察之外，試飛前還要在模擬機上做大量的飛行實驗。模擬機上有國航專門投入成本去做的高原視景，飛行員操縱它能有身臨其境的感覺。林芝機場是李應認為復雜的另外一個機場?！皺C場的河谷很狹窄，周圍環繞的山又高。不像是平原那樣往哪個方向飛都可以，你必須要全神貫注控制飛機不能讓它飛偏?！倍欠N視覺上的沖擊是很大的?！半m然安全裕度從儀表反饋來看完全都夠，但看上去就好像機翼的一邊要插到山里去了?！币驗橛猩降木壒?，李應和同事就要提前在模擬機上看怎樣繞開山來下降，同時它的轉彎角度和下降速度也不至于讓乘客產生壓耳朵的不適感?！熬秃孟窦軜蛞粯?，我們在模擬機上練習階梯式地下降。”就這個轉彎和下降，李應的團隊就在模擬機上折騰了20多個小時。

真正的試飛，是一種要把事情做到極限的飛行，一定要所有危險的情況都要模擬到。比如離地面只有不到100米的“貼地”飛行，還有模擬一臺發動機失效時候的“單發”飛行。在高原，由于氧氣稀薄油料燃燒效率很低，飛機發動機性能衰減很厲害，兩臺發動機推力尚嫌不足，減少到一臺性能衰減得會更厲害。缺少推力，飛機爬升能力特別低，飛機的反應速度也會降低，而李應要做的就是在飛機最差的狀態下，飛出安全路徑和程序。一次危險的經歷是從邦達機場起飛后的“單發”飛行。邦達的風向風速變化特別快，起飛時可能才幾米的風速，剛一離地一下就變成了十幾米，飛機側偏特別快，單發操作起來就像一個人在往一邊推，另一個人往反方向拉，飛機都是擰巴的。飛完下來，汗水已經把衣服全部浸透了。

夜航拉薩是另外一次讓李應記憶深刻的飛行體驗。當時不僅是拉薩，整個西藏都沒有夜航，從國家整體戰略考慮，拉薩必須有全天候運行的能力?！皬目罩锌蠢_這個城市，白天很壯觀，晚上就很寂寞，因為周圍都是山，沒有燈光?！崩顟f。黑暗會讓人產生一種叫作“黑洞效應”的錯覺，“飛行員看不到地面，總是會覺得離地很高，想一個勁兒地往下降。盡管有各種儀表參數來提示，但這種心理感受還是會對降落過程造成干擾。飛行員自己還是要做判斷，拉多少桿、大概什么角度飛進機場”。經過數月在壓力下的訓練，李應終于對落地前的操縱手法了然于心?！罢嬲w行時就好像飛在一片夜晚的汪洋大海上。只有拉薩機場的停機坪有一點亮光，我仿佛是在對準海上的一條船在降落?！?/p>

試飛工作中的風險和挑戰，對于李應來說早已司空見慣，再大的挑戰他都能夠從容應對，但他也知道，對于常人來講，這些風險是一道不容易過去的坎。所以他很少對家人和朋友談起試飛的過程，每次接到試飛任務，他都不敢告訴年邁的父母，只有在試飛成功后，才會給身為國航乘務員的妻子發上一條再簡單不過的短信——“平安落地了?！?h3>高原上的堅守

國航高原航線的成功運行，離不開飛行員的安全駕駛，更離不開西藏分公司地面服務人員有力的保障。國航西藏分公司2004年在拉薩掛牌成立，其中大部分員工都來自內地。長期生活在西藏本身就是一種考驗。分公司的黨委副書記王春江說，來西藏工作首先要過身體這道關。初到西藏，頭疼、惡心都是正?，F象，但過了許久，也還被失眠困擾?！澳闳ノ覀儐T工宿舍，會發現很多人都有‘白加黑的感冒藥，而且都是白片留著，黑片吃了，因為它有助眠的作用。”有句話是：“在西藏，睡覺都是一種奉獻?！边@成為國航員工對抗艱苦條件的幽默。

高原環境復雜多變，雖然RNP技術的引進大大降低了返航率，但秉承“安全第一”的國航還是要求飛行員遇到危險天氣時不能冒險降落，要選擇備降或者返航。這都會造成旅客大量滯留機場需要安置的情況。“一些機場會出現旅客過分激動的場景，那多半是代理人沒有發揮應有的作用。國航在拉薩機場也是有代理人的，遇到不正常航班我們完全可以交給代理人來處置。但國航的地面保障人員一定會第一時間站出來和旅客解釋，把問題就解決在萌芽狀態。讓旅客等待很久，沒有決斷，然后再取消航班，這是最大的忌諱。我們的經驗就是遇到狀況，果斷處置?！蔽鞑胤止旧a保障中心吳江濤說。返航和減載是旅客最不容易理解的兩點。“他會說‘別人都能降，你們為什么降不了，或者看到飛機上很多空位，覺得我們故意不賣票。這都需要大量耐心細致的解釋工作?！?/p>

藏區的民航運輸有“三多”的特點——孩子多，急病患者多，擔架旅客多。在高高原，許多危急情況下，搭乘飛機是這里唯一的選擇。從企業經營來講，運送這些旅客是件“費力又虧本”的事，但一次又一次緊急事件的處置，讓他們形成了“有急事找國航”的印象，國航一定會不講代價、創造條件來解決問題。

今年初就發生了這樣一件事：剛出生不久的女嬰兒丹增患有極為罕見的先天食道鎖閉。惡劣的高原氣候和落后的醫療設施，使得整個西藏的醫院都不具備為女嬰實施手術的條件。民航總局有規定，出生不足14天的嬰兒和出生不足90天的早產嬰兒由于身體狀況欠佳，航空公司不予承運。讓事情更加復雜的是，心急如焚的家人開了一張嬰兒提早出生的證明，這讓國航的工作人員更無法確認孩子的真實信息。最后經過向上匯報，國航還是決定開辟綠色通道，執行一次特殊的飛行任務。嬰兒有隨行醫護人員陪護，公司又安排機組、乘務組全程關注，最終嬰兒順利抵達成都，成功進行了手術。

最好的堅守來自于對藏區的熱愛。國航針對援藏干部制定了特殊的政策，吸引著越來越多的優秀人才愛上藏區并堅守藏區。同時也加大了藏區本土人才的選拔和培養，越來越多的藏族員工成了活躍在高原航線上的中堅力量。

黃蘭成的藏語名字叫才巴多吉，意思是聰明和吉祥。他出生在甘南藏區一個偏僻鄉村，曾是方圓幾百里第一個大學生，也是國航招收的第一批藏族飛行員。但因為從小沒有接觸過英語，基礎太過薄弱，已經飛到了高教機的他，最終沒能如愿飛到最后。停飛后，黃蘭成來到了國航西藏分公司。學飛行的經歷卻讓他在現場保障崗位有了更好的施展，既熟悉流程又懂得技術，令他成為與機組溝通、與地面協調的最好人選。同時，遇見一些不懂漢語的藏民，黃蘭成更可以用藏語和他們溝通。

國航在昌都機場的運輸保障，黃蘭成是第一個被派去的。那是一個連藏民都會產生高原反應的地方，但他連年主動申請并參與保障：“內地上來的不適應，時間久了會落下毛病。我是高原長大的，總會比同事們要好些?！北Ｕ贤ǔ６荚?1月底，在零下20多攝氏度的環境中，廊橋里都結上了冰。多變的氣候經常下雪，睡覺時候還是晴天，半夜就已大雪封門，每當這時，黃蘭成就得馬上爬起來，叫醒當地機場的工作人員連夜掃雪除冰。除冰除雪的進度怎樣，機場現場的狀況怎樣，什么時候可以完成……黃蘭成操心著方方面面。只要有他在那里，運行保障就能令人放心。雖然內心深處有著不能翱翔藍天的遺憾，但黃蘭成總是說自己是幸運的：“我是帶著夢想來的，因為這里是離天最近的地方，我愿意留在這里?！?/p>

（實習記者陶玉榮對本文也有貢獻）