讓奧迪煥然一新的人

Adam Towler

我知道你想吐什么槽，的確，新款A(yù)4和舊款看起來實(shí)在太像，但大家也不必急于以貌取人。其實(shí)在奧迪內(nèi)部，一場(chǎng)悄無聲息的革命已在進(jìn)行。前些日子，evo編輯陪同一行奧迪高級(jí)工程師駕駛著A4的最終定型車在德國(guó)的黑森林里風(fēng)馳電掣了一把，我們獲得的反饋，可以說是非常積極的。

如果你下一輛公司配車已被定為奧迪A4，那么我可以告訴你：你小子運(yùn)氣還真不賴！。從A4上折射出來的未來奧迪車型的特性，更是讓人期待。新款A(yù)4為未來車型打下的良好基礎(chǔ)給它的各種衍生高性能車型提供了良好的平臺(tái)。

由于奧迪各部門設(shè)計(jì)師嚴(yán)格奉行斤斤計(jì)較的減重理念，新款A(yù)4比舊款足足輕了120kg。通過各種各樣的車底護(hù)板以及無數(shù)小時(shí)的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，新款A(yù)4的風(fēng)阻系數(shù)降低到了前所未有的0.23cd。不僅如此，新A4的滾動(dòng)阻力也被大大降低。如果你在130km/h上下踩下離合讓車輛自由滑行，新款會(huì)比老款多滑行400m左右才會(huì)停下。

更讓人難以置信的是A4的電子助力轉(zhuǎn)向居然那么線性，剎車沒有絲毫助力過多的感覺，就連乘坐感也讓人找不到絲毫多余的顛簸。新A4對(duì)車身的控制非常精確緊致，但在面對(duì)顛簸和起伏路面時(shí)，它也不懼怕使用更多的懸架減振行程予以抗衡。欲知其中的奧秘，你得知道奧迪技術(shù)開發(fā)部門掌門人哈肯貝格博士（Dr Ulrich Hackenberg）葫蘆里賣的是什么藥才行。這位杰出的工程師已經(jīng)在這個(gè)崗位上擔(dān)當(dāng)了2年，所以新款A(yù)4和早前上市的新款Q7就是第一批受他影響的奧迪新產(chǎn)品。

哈肯貝格是個(gè)直腸子，總是有一說一。“我剛來奧迪的時(shí)候，我先試駕了一臺(tái)S-line A6和A4，那感覺真不是滋味兒。”他邊用手比畫著使勁兒修正方向盤的動(dòng)作邊說道，“于是我跟工程師們說，我們得先把我們的車調(diào)校舒適了，然后再追求運(yùn)動(dòng)感。我們的車子通過減速帶的時(shí)候應(yīng)該是碾過去的，而不是撞上去的，司機(jī)不需要完全感受到所有駕駛反饋。”說到此他不禁沉住了臉，但隨后他點(diǎn)出了他的構(gòu)思：“即便是S和RS型號(hào)都應(yīng)該是舒適的車型，如果行車過程中有一個(gè)輪子都已經(jīng)離開地面，那這個(gè)輪子有什么用呢？”

所以所謂的“哈肯貝格精神”簡(jiǎn)而言之就是討厭一驚一炸的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，鄙視過量的轉(zhuǎn)向不足，對(duì)過硬的懸架感到反胃。那他喜歡的調(diào)樣又是怎么樣的呢？想象一下第七代的高爾夫R吧，那是他早期的作品之一。

可能我們與另一位他團(tuán)隊(duì)里的工程師的茶后閑聊更能準(zhǔn)確反映哈肯貝格的設(shè)計(jì)理念。“他與我們一同駕駛測(cè)試車輛，不厭其煩地一遍又一遍地駕駛”此時(shí)這位工程師的面容露出了一種罕見的自豪的表情，“博士說原先的懸架設(shè)定實(shí)在太硬，他總是直言不諱，而且不達(dá)目標(biāo)不罷休。我們的工作不可能在辦公室里完成，只有在車?yán)锊拍荏w會(huì)，我認(rèn)為他是當(dāng)今最強(qiáng)的汽車研發(fā)負(fù)責(zé)人，而且他的駕駛技術(shù)也很了得，他跑過紐博格林24小時(shí)耐力賽呢。我與參加過耐力賽的車手打過交道，有的人甚至都搞不清剛開過的車到底哪里有問題呢。”

當(dāng)然，以上這位工程師所言并不意味著新A4被調(diào)校成了賽車一般。但搭載3.0L TDI發(fā)動(dòng)機(jī)和運(yùn)動(dòng)型自適應(yīng)懸架的A4也絕對(duì)是精確、靈敏但又不失淡定的跑山利器。如果哈肯貝格的設(shè)計(jì)理念能夠?qū)4變成如此討人喜歡的車子，那未來的S和RS型號(hào)就更值得讓人期待了。過去這十年間，我們既見證了奧迪的巔峰之作——R8，也見識(shí)過了死氣沉沉的RS3，兩者雖然出自同一品牌，卻很難讓人感覺到兩款車有任何血緣關(guān)系。這種時(shí)好時(shí)壞的產(chǎn)品體驗(yàn)也許在哈肯貝格掌舵下終于可以畫上句號(hào)了。