C919，中國自己的大飛機！

錢敏

C919的驚艷亮相意味著繼波音737和空客A320后，全球70噸級客機市場將再添一名強有力的“重量級選手”。

2015年11月2日，上海中國商飛公司浦東基地，中國自主研制的首架大型客機C919正式總裝下線，首露真容。它的驚艷亮相意味著繼波音737和空客A320后，全球70噸級客機市場將再添一名強有力的“重量級選手”。

從2008年論證到2009年外形樣機在國際航展上亮相，從工業樣機、機頭、機身相繼下線到2014年底機身對接，再到如今總裝下線，C919邁著堅實的步伐向我們走來。

C919上馬背景

過去30年，在中國大手筆購買飛機的同時，輸送給波音與空客的美元不計其數。從波音737到空客A380，每架飛機的目錄價格都在0.5億至2.95億美元之間，一架1.5億美元的波音747給波音公司帶來的利潤是20%。每一宗飛機買賣背后都潛藏著巨大商機。在飛機購買這一塊，中國位列全球第三，僅次于美國和歐盟，是波音和空客本土以外的最大買家。由此，大飛機產業的成功與否關系到國家的巨大利益。

事實上，在C919之前，中國已經上馬過大飛機項目。先是自主研制運10大飛機，然后是嘗試和美國麥道聯合生產MD-90飛機，只是最終這兩個計劃都沒能逃脫流產的命運。1970年，國務院立項中國第一個大飛機研制項目“708工程”。經過10年的艱苦努力，運10首飛成功。但出于經費等多方面原因，1985年運10停止試飛，此項目也最終被擱淺。運10之后，中國改變了思路，決定通過市場來換取技術。中國先后向美國麥道引進了MD-82、MD-83和MD-90等多型客機進行組裝。在聯合研制MD-90時，該型機的國產化率已達70%。但好景不長，隨著麥道被波音收購，MD-90全部停產。作為合作方的中國因沒有MD-90的知識產權而無權繼續生產。

這一次從立項之初，C919大飛機就充分吸取了前兩次挫折的教訓。

當初，運10是按照傳統國防工業的模式來操作的，研制過程中仍沿用了軍機的管理程序，并未在前期拓展市場，這導致其研制出來的飛機在國內沒有用戶需求，在國際上也難以面對同類飛機的競爭。為了避免重蹈覆轍，C919完全按照商用飛機的用途立項和研制，截至C919正式總裝下線，已獲得517架的訂單。按照客機巨頭波音和空客的經驗，一型客機銷售400架左右時就能填平研發成本，所以這些訂單可以保證項目的進行。

此外，為避免像MD-90合作方變更造成的“被下馬”風險，在生產上，C919初期采購了部分國外系統設備，并鼓勵國外供應商在中國發展，以形成中國的民機產業。在國產大飛機行業發展之后，再逐步提高國產化程度。這樣一來，既可以保證飛機的安全，也可以降低飛機的成本。

是否自主設計

盡管C919并非所有零部件都是“中國制造”，但這并不妨礙中國對其擁有完全自主知識產權。

中國商飛大型客機C919項目常務副總設計師陳迎春在接受媒體采訪時說：“在C919項目設計上，我們一分錢也沒給外國人。”據其介紹，C919自主創新有五個標志：第一，飛機的總體方案自定；第二，氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；第三，飛機的機體從設計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；第四，系統集成由中國自己完成；第五，有中國自己的特色管理。

C919飛機的發動機是由美國通用電氣（GE）公司和法國賽峰集團合作研制的，“但這并不意味著C919就是組裝貨，波音和空客自己也不生產發動機和機載設備。”中國商飛北京研究中心副主任王光秋在接受媒體采訪時表示。

“目前的國際市場越來越專門化。”王光秋說，搞民用飛機離不開國際合作，C919的研發生產是在以我國為主的基礎上，使用國際供應商提供的部分設備完成的，但知識產權屬于中國商飛。

研制大飛機對整個國家的工業制造業意義非凡。公開資料顯示，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

C919大型客機的零件、設備、部件、部段總共超過百萬件。據報道，在C919的相關供應商中，中航系承擔了約80%的零部件研制任務，包括機頭、前機身、機翼/中機身、中后機身、尾段、吊掛等機體結構大部件。具體而言，大部段當中，機頭由中航成飛制造；前機身和中后機身由中航工業洪都研制，占到機體的四分之一；中機身則由中航西飛生產。此外，西飛、哈飛、沈飛等中航系公司還分別承擔了艙門、吊掛、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飛機部件的制造。

安全性如何

大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世在接受媒體采訪時表示，C919的機身特別寬敞，是同類客機里機身寬度最大的一種，比波音737寬很多，比空客A320也寬約5厘米。一般而言，空間寬敞會使乘客的心理感受更好，增加乘坐的舒適性。那么，舒適性有了，安全性又如何呢？

引擎方面，C919使用的是LEAP-1C發動機。作為當前最新的民用航空發動機，它比現役的波音737和空客A320所使用的發動機都大，從而保證了C919有一顆強壯的心。控制系統方面，C919采用了雙側桿正桿飛行控制系統。其特色在于采用了兩種不同構型的4個獨立主飛行控制系統，其中包括兩個常規液壓動作系統和兩個電-液動作系統。C919采用電-液動作系統使其在動力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性。

王光秋分析稱，C919的研發生產經過了AS9100的認證，其安全性應該是完全沒有問題的。而且，飛機還要經歷疲勞試驗、載荷試驗等一系列試飛驗證。他表示，試飛驗證的要求比普通飛行嚴苛得多，需要在低溫和高溫等條件下飛行若干小時。據了解，其中有部分試飛需要在特殊氣象與自然環境下進行，包括高溫、高濕熱、高原、高寒、大側風等。如果這些特殊氣象國內沒有，還要去國外找。

為了保證飛機足夠安全，C919還配備了專屬的“私人醫生”，即“狀態監控與故障診斷系統”，該系統不僅可以做到隨時監護飛機的健康狀態，還可以做到預測與防范，這是C919的私人訂制。吳興世表示，這套系統連目前在役的波音737和空客A320上都還沒有，是中國的一大特色。

“目前很多飛機零部件都是中國制造，天天在天上飛，C919經歷了將近7年的時間，做了大量設計、計算、試驗，”C919總設計師吳光輝接受媒體采訪時表態，他愿意第一個坐這個飛機。

對于大家關心的C919何時首飛和實現商用的問題，中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗，機載系統集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。完成民航局規定的試飛試驗項目后，C919才能取得“飛行資質”，也就是所謂的適航取證。

正常來講，由于首飛后還將進行四五年的試飛，即使所有科目都順利過關，適航取證成功，之后還得試運營大半年才能投入商業運營，所以有航空業內人士稱，最快到2020年C919才能開始“賣票”。