當陽光照進中國

摩斯

再過幾個月，各家媒體又要開始梳理各種“年度十大”榜單了。在其中的科技新聞榜單里，幾乎肯定會有一條與中國相關的消息。這就是瑞士的陽光動力二號太陽能飛機的環球飛行活動。這架試圖完成首次載人太陽能飛機環球飛行的大家伙，在中國的重慶和南京停留了近一個半月。

破紀錄式的環球飛行早就不是什么新鮮的概念了。人類首次完成環球飛行已經是91年前的事了，1924年，美國陸軍航空勤務隊（美國空軍的前身）的兩架飛機用175天的時間完成了環球飛行。那次，飛機也曾在青島和上海著陸休整。

這類環球飛行活動再次出現在中國的上空是上世紀末。那時歐美一些探險家正在互相競爭，以求成為第一個乘坐氣球不著陸環球飛行的人。1998年12月21日，一個名為ICO環球挑戰（ICO?Global?Challenge）的氣球來到了尼泊爾和中國的邊界，他們是從四天前從摩洛哥起飛的。此時他們得到消息，中國外交部撤銷了之前氣球進入中國領空的許可。氣球上有三個人，其中之一是英國維珍航空公司的老板，億萬富翁理查·布蘭森（Richard?Branson）。布蘭森請時任英國首相的托尼·布萊爾親自游說，才得以繼續前進。圣誕節那天，氣球在夏威夷附近海域迫降。挑戰失敗。3個多月后，另外一個從瑞士起飛的名叫百年靈軌道飛行器3號（Breitling?Orbiter?3）的氣球再次飛躍中國領空，它在天上飛了19天21小時47分，最終降落在埃及，被載入史冊。這個氣球上載有兩人，其中之一是瑞士探險家貝特朗·皮卡爾（Bertrand?Piccard）。而他，正是陽光動力項目的發起人和兩名飛行員之一。

登月第一人尼爾·阿姆斯特朗曾經說：“在人類的探險史上，再沒有哪個姓氏比皮卡爾代表著更宏大、更野心勃勃、更具創新的人類精神了。”貝特朗的父親雅克·皮卡爾（Jacques?Piccard）是世界上第一個乘深潛器潛入海洋的最深處——馬里亞納海溝的人。而他的祖父，物理學家奧古斯特·皮卡爾（Auguste?Piccard）則是第一個乘氣球上升到平流層的人。出生于1958年的貝特朗自幼跟隨父親參加各種科學探險活動。貝特朗曾與我聊起他兒時的經歷：“我父親的宇航員朋友曾經帶我去美國現場觀看火箭發射。”“是哪位宇航員？”我問。“尼爾·阿姆斯特朗。”貝特朗回答。

上世紀70年代，貝特朗一邊在瑞士洛桑大學研究精神病學，一邊著迷于三角翼滑翔機之類的航空運動。之后，子承父業變成了一名職業探險家。1999年在完成不著陸氣球環球飛行真正躋身頂尖探險家之后，貝特朗開始尋找新的目標。為了控制氣球的飛行高度，百年靈軌道器3號使用了不少丙烷作為燃料。為何不試試完全不用化石燃料呢？

2003年，經過瑞士洛桑聯邦理工學院（EPFL）四十幾個實驗室的聯合論證，制造一架載人環球飛行的太陽能動力飛機被認定可行。當年11月，陽光動力項目正式開始實施。皮卡爾有豐富的政商人脈資源，但經營一個工程項目，單憑他自己是無法做到的。在洛桑聯邦理工學院，皮卡爾碰到了安德烈·波許博格（André?Borschberg）。年長皮卡爾6歲的安德烈曾經是瑞士空軍的戰斗機飛行員，在EPFL拿到機械和熱力學的學位，之后又在美國麻省理工學院獲得管理學碩士學位。麥肯錫（McKinsey）是安德烈進入職場的起點，在隨后的二十多年里，他成為一名成功的企業家。懂工程學的會開飛機的企業家，正是皮卡爾尋找的。

皮卡爾四處“化緣”，以獲取資金和政治支持;安德烈招兵買馬，總覽工程。2009年6月26日，陽光動力1號首飛。一年后，在安德烈的駕駛下，陽光動力1號完成了26小時的晝夜不間斷飛行。2012年，飛往摩洛哥，首次跨洲飛行。2013年，橫跨美洲大陸。

早在2011年，根據1號機的試飛經驗，2號機開始設計。經歷了設計失敗推倒重來的重大挫折，2014年6月2日，更完善的2號機試飛成功。

年初就收到陽光動力的邀請，全程報道陽光動力2號的中國之行。3月9日，陽光動力2號由安德烈駕駛從阿聯酋阿布扎比的晨曦中起飛，開始了它破紀錄的旅程，這比原計劃推遲了8天。接下來十天，這架飛機經過阿曼馬斯喀特、印度艾哈邁德巴德和瓦拉納西，于19日抵達緬甸第二大城市曼德勒。在這十天里，我三次更改了行程，陽光動力的女新聞官Elke發給我的郵件里詞頻最高的三個詞是“Sorry”、“Delay”和“Maybe”。而在這期間，緬北的戰事升級，如何飛躍戰區，對我和陽光動力2號而言都增添了些許不確定性。幾番折騰，20日中午，我乘坐東方航空的班機降落在了曼德勒國際機場。填寫入境卡的時候，我狠了狠心把逗留時間寫成了7天，因為按照計劃，我至多會在這里等待三、四天。

他們就在機場，但我還是在40攝氏度的驕陽下等了一個多小時才得以坐進冷氣充足的工作帳篷。因為我落地的時候，緬甸總統吳登盛也在那里。他專程從緬甸首都內比都飛到曼德勒會見陽光動力團隊成員。

陽光動力二號并不是單槍匹馬。在曼德勒機場的候機樓旁邊，停著一架巨大的伊爾-76運輸機，它是陽光動力從俄羅斯“伏爾加第聶伯航空公司”租用的貨機。在機坪，還停著一架ATR-72螺旋槳支線客機，同樣是陽光動力2號的隨扈，租自丹麥航空，負責隨隊人員的交通。反而是主角陽光動力2號難得露出真容，每天進進出出曼德勒機場的幾十架次航班上的乘客，只會看到停機坪上有一座巨大的白色“城堡”，那是陽光動力的合作伙伴之一，瑞士ABB公司為其研發的被網友戲稱為“大白”的充氣機庫。陽光動力2號畢竟是一架試驗性飛機，特殊的構造讓它顯得相當脆弱。在計劃中的全球12站經停點中，不乏曼德勒這樣保障條件有限的機場，無法為陽光動力提供固定或者半固定的機庫。所以大白就顯得特別重要。完全打開組合起來，它是一個長近100米的巨型建筑。又可以在幾小時內放氣、折疊，打包在箱子里，裝近伊爾-76帶走。

在曼德勒，大白機庫接待了一批又一批的參觀者：學生、政府官員、軍方人士，當然也少不了緬甸的標志之一——僧侶。

ABB是陽光動力的高級合作伙伴之一，這些高級合作伙伴不僅是金主，更提供了重要的技術和人力支持。出生于塞爾維亞貝爾格萊德的女工程師Tamara負責維護大白機庫的電氣部分，她就是ABB的員工。

包括Tamara這樣的合作伙伴隨隊工程師在內，陽光動力在緬甸的人員大約有30人，飛行員、飛行任務專家、維護工程師、市場、公關、媒體和后勤人員。甚至還有三名專職的廚師和全套廚房設備為團隊提供餐飲保障。

陽光動力的全球雇員加起來有100多人，除了瑞士總部和滿世界飛的前方小隊，還有一個至關重要的部分——摩納哥飛行控制中心。之所以把飛控中心設立在摩納哥，很重要的原因是皮卡爾和摩納哥元首——親王阿爾貝二世的私人友誼。2014年8月南京青奧會期間，阿爾貝二世訪華會見習近平主席時曾親自向其介紹陽光動力項目。摩納哥飛控中心可以說是陽光動力的大腦，那里有包括氣象專家和四名飛行任務專家在內的專家團，實時監控飛機的狀態，審核飛行計劃。四名飛行任務專家必須全部亮綠燈，飛行計劃才會執行。

計劃中的起飛一次又一次被摩納哥飛行控制中心亮紅燈。雖然緬方表示陽光動力想在曼德勒停多久都可以，但一次又一次的給國內發寫滿了“Sorry”、“Maybe”和“Delay”的郵件，還是讓陽光動力公關、市場和媒體團隊愁眉不展。畢竟不論是對政界還是商界人士，無法給出明確的時間都是相當難于讓人接受的。

讓瑞士人變得不守時的主要因素，是天氣。雖然是太陽能飛機，陽光是否明媚并不是非常重要。陽光動力2號上裝載著4組共600多千克的鋰電池，不但可以儲存能量供飛機熬過黑夜，也可以讓它在陰云中起飛。它的巡航高度接近9000米，那里是對流層的上端，大多數時候是晴朗的。真正要緊的是風。如果有汽車生產企業給它2噸重的產品，比如一輛SUV，配上一臺70千瓦的發動機，肯定會消費者吐槽“小馬拉大車”，陽光動力就幾乎是一匹小馬推動一架飛機，于是，它不得不變成了一架動力滑翔機。細長的翅膀可以保證飛機只需很低的速度就能飛起來，事實上，它的起飛速度只有每小時30多千米，而最大飛行速度也不過每小時200千米。巨大的機身和羸弱的動力，讓它對風異常敏感。

飛行窗口的確定需要綜合分析整條航路的氣象條件。曼德勒的下一站，是中國重慶。正在興建新跑道和航站樓的重慶機場過于繁忙和擁擠，無法提供像曼德勒那樣的公眾開放機會。所以，計劃中重慶只會停留數小時。午夜前后抵達，與當地的官員和各種VIP會見，檢修飛機，更換飛行員，然后在晨曦中飛往南京。

這就給摩納哥飛行控制中心出了一個更大的難題。飛行任務專家不但要考慮曼德勒至重慶一路的天氣狀況，還要保證重慶至南京的天氣也足夠飛行條件。

3月30日，終于等到了足夠好的飛行窗口。午夜，全員抵達機場開始保障。凌晨，貝特朗駕機起飛。中午，我和安德烈等部分團隊成員搭乘ATR-72飛往重慶。而伊爾-76在31日攜帶包括大白機庫和廚房在內的大部分保障器材直飛南京，除了這些貨物，還有包括Tamara在內的13名地勤人員同機前往。計劃中，那里是會停留近一個月的地方。

30日中午，ATR和陽光動力2號幾乎同時跨過中緬邊境線。下午三點半，ATR先落地重慶，迎接瑞士人的是開會和辦手續。那天，在重慶江北機場公安局服務大廳，很多中國旅客見到了這些席地而坐滿臉倦容的老外。手續辦了整整五個小時，晚上八點半，最后的團隊成員走出機場，入住了僅幾百米外的酒店。晚上九點，全員再次集合返回機場，準備迎接皮卡爾降落。

為什么號稱陽光動力，卻總是在半夜抵達，凌晨離開？很多人曾這樣問。陽光動力2號太慢了。并不是說它無法趕在白天抵達，這并不是問題。天上看似空闊，但真正能用來飛行的航路卻并不多。特別是機場周邊，闖入大型機場附近的陽光動力2號就像是橫穿高速公路的學步嬰兒。空管人員必須給它清空一大空域才能保證飛行安全——當它降落時，機場在之前半小時就得停止其他飛機的起降。這對本已充斥著“我們抱歉的通知”的中國機場尤為棘手。所以選擇半夜降落凌晨起飛，可以最大程度上減少由于飛行延誤造成的乘客不滿。

落地重慶并不容易，在降落前，飛機遭遇了比較大的逆風，有那么一小時，飛機甚至被吹得向后退。

“塔臺，這是陽光動力請報告我的地速。”

“陽光動力，你的地速是負20千米每小時。”

沉默。

“陽光動力，你需要幫助嗎？”

后來，皮卡爾將這段經歷變成了段子。

而還在飛機上時，他已經得到摩納哥飛控中心的最新報告，由于有一名飛行任務專家亮出了紅燈，他們必須在重慶待命。這一待，又是三周。

公眾沒有機會前來參觀，不少飛行愛好者從全國各地趕來，也只能在機場的柵欄外面遠遠看一眼偶爾被推出臨時機庫曬太陽的陽光動力二號。機場和航空公司的工作人員成了陽光動力團隊成員見得最多的人。陽光動力的飛行員裝備管理官Daniel對邀請合影的空乘姑娘說：“合影，當然可以，但是你必須回答我一個問題，我們的口號是什么？”

“我們并不是來推銷太陽能的。”皮卡爾不厭其煩地表示。“氣候、環境問題太重要，但遺憾的是我總是看到人們說的多，做的卻很少。陽光動力2號基于現有的技術，而這已經足以實現節能的奇跡。我們的動力系統能量轉換效率高達97%，是使用化石燃料的傳統發動機的三倍多。我們使用的超輕結構和絕熱材料同樣可以使用在建筑和其他領域。如果不節省能源，再多的清潔能源也不能滿足人類的需求。而節能并不意味著生活水平的下降，也不意味著經濟緊縮，因為新技術會帶來新的產業機會，中國在新能源方面取得的成就讓我相信這里會是未來。”

“清潔的未來”（Future?is?Clean）是陽光動力的口號，在它的官方網站上有一個征集簽名的版塊。今年12月，他們會拿著這些簽名參加第21屆聯合國氣候變化大會。

4月22日凌晨，南京祿口機場迎來了姍姍來遲的陽光動力2號。雖然由于安全因素，大規模公眾活動被取消了，但相比重慶，這里仍然熱鬧得多。科協、民航和各大贊助商都組織了公眾參觀活動。每一個見面活動時，皮卡爾都不會忘了告訴大家去網站上簽名支持。“中國這么大，我很期待會拿著百萬來自中國的簽名去聯合國，讓世界知道中國民眾的聲音。”

然而，中國網友訪問的那個簽名網站是特別推出的中國版，原版和陽光動力的官方網站一樣并不是總能在國內順利的打開。

雖然推出了簽名抽獎換紀念品等等很有中國特色的活動，截至發稿前，包括我簽下的那個，中國版收集到的簽名有1374個。

離開南京，等待陽光動力2號的將是史無前例的跨洋飛行。按計劃，安德烈將會駕駛它飛行5天5夜，前往美國夏威夷。

談及這段飛行，每個陽光動力的成員都會慢慢吐出一口氣，說“這是見真章的時刻。”