傳統or跟上時代？

石屹

FCA集團Pentastar V6發動機升級

其實早在2014年底克萊斯勒集團便放出了升級旗下3.6L V6發動機的消息，據大家當時猜測，升級后的Pentastar V6發動機將使用時下流行的渦輪增壓和缸內直噴這類提升燃油經濟性的技術。可是近日，已然更名FCA集團的他們終于放出了這臺Pentastar發動機的部分技術資料，他們是否真的采用了大家猜測的技術呢？現在我跟大家分享一下。

事實上，我們猜錯了

在9月初FCA發布的技術資料中，只字未提“渦輪增壓”和“缸內直噴”二詞，也許在他們眼中，這兩項技術并不適合他們的車型，也并不符合美國車的風格。好吧，那我們來看一看究竟這臺Pentastar V6發動機升級了什么地方。

拒絕使用渦輪增壓和直噴的FCA工程師，在可變氣門升程系統和減輕發動機質量兩方面下了功夫?？勺儦忾T升程系統在駕駛者不需要太多動力的時候采用低升程模式，直到駕駛者進一步踩踏油門踏板，發動機的負荷增加，才進入高升程模式。僅通過這項技術，便比上一代Pentastar V6發動機降低了2.7%的油耗。EGR（廢氣再循環）系統加入，明顯降低了新發動機的排放，并且降低了爆震的可能性。這意味著又降低了0.8%的燃油消耗。

新的可變氣門正時系統增加了可調范圍（從50°調整到70°），這對緩解熱啟動和啟停系統啟動時對于發動機的沖擊有幫助，并且，可以縮短發動機重啟時曲柄啟動的時間。而自動啟停系統的加入，對燃油消耗的降低同樣有著幫助。

減輕質量是不斷地追求

除了在配氣機構下功夫，FCA的工程師還對發動機進行了“減肥”。雖然，重新設計的全部進排氣、氣門等部件較之前Pentastar發動機的部件增加了5.9kg的質量，但是，發動機整體的質量反而下降了1.8kg。這使得整個發動機的質量被控制在147.9kg。發動機的減重是通過減薄發動機鑄造件而實現的，甚至并沒有為了保證NVH特性表現而妥協。油底殼中隔板的質量被削減了19%，前端覆蓋件被削減了5%，除了越野車，兩片式油底殼也被取消。發動機的曲軸部分也被“節食”，工程師對軸承和部分連接件進行了重新設計，這部分又降低了2.7kg的質量。這一切細微的努力，都是為了降低發動機的總體質量，減輕車頭負擔。

全新的Pentastar V6發動機在燃燒方面也進行了提升，首先，發動機的壓縮比從原來的10.2：1提升到11.3：1。高滾流比進氣道的設計可以使用全新設計的噴油嘴，全新設計的噴油嘴有8個孔，是上一代產品的兩倍，可以提升汽油的霧化效果和噴射的準確度。高能點火線圈的使用對燃油經濟性同樣有幫助，節油比例是1.5%。氣缸內采用了低摩擦力的碳涂層，這也對降低燃油消耗起到了1%的提升。

動力提升、油耗降低才是目的

通過一系列的升級，Pentastar V6發動機較上一代產品降低了6%的油耗，并且提升了14.7%的扭矩輸出。這個扭矩的提升主要體現在發動機1000-3000rpm時，這是一個駕駛者最常用到的轉速區間。這臺全新升級的Pentastar V6 3.6L發動機將率先安裝在2016款的Jeep大切諾基上，最大功率為295hp（220kW），相比上一代發動機提升了5hp（3.7kW）。

結語

我實在不好評論這次Pentastar V6發動機的提升是否算是跟得上時代，FCA的工程師們堅持通過不斷磨礪傳統技術而提升發動機的燃油經濟性和動力輸出。其實，無論是使用最新技術還是傳統技術，能夠得到發動機良好的表現才是正理，我們也期待著裝備新機器的2016款大切諾基的實際表現。