THALES聯鎖功能探討

樊艷飛南京地鐵運營有限責任公司通號中心，江蘇南京　210012

THALES聯鎖功能探討

樊艷飛
南京地鐵運營有限責任公司通號中心，江蘇南京210012

南京地鐵S1線采用的是法國泰雷茲的信號系統，聯鎖子系統是信號系統中最為重要的子系統，同西門子信號系統比較而言，其聯鎖功能的實現在具體細節上有不同之處，本文就具體的幾個細節進行分析探討，從而看出法國泰雷茲的聯鎖子系統有多重的安全防范措施和條件要求，對安全要求更加嚴格。

聯鎖功能；泰雷茲；信號系統；安全

1　泰雷茲ZC的功能簡述

在泰雷茲信號系統中，能提供聯鎖功能的是ZC（區域控制器），包含MAU和PMI兩個設備。從某種意義上講，MAU等同于ATP（列車自動防護），PMI如同SICAS（計算機聯鎖系統）。

MAU和PMI在不同的軌旁信號模式下，有不同的分工。

在CBTC模式下，MAU是“主”處理設備，接收ATS請求的進路并遵循移動閉塞原則執行主要的ATP和聯鎖功能。PMI執行從MAU接收到的命令，例如：設置信號機顯示為允許或限制、移動道岔至直股或側股。PMI提供MAU信號機、道岔、計軸區段的狀態。

在Fallback模式下，PMI將直接從ATS接收進路請求并基于固定閉塞信號邏輯執行進路和命令信號機、道岔。PMI像傳統的聯鎖系統一樣執行所有的聯鎖功能。

2　聯鎖的基本功能

1）進路控制：進路登記、進路執行、進路授權、進路解鎖和進路取消（進路緊急解鎖）。經過聯鎖區的進路有兩種：（1）自動解鎖進路，當列車通過進路時進路自動解鎖；（2）人工解鎖進路，車值班員必須使用“進路解鎖”命令后才能解鎖。

2）接近鎖閉：每條進路都定義一個位于始端信號機上游的接近區，其長度足夠確保在進路取消或信號機紅燈時人工或自動列車能停在信號機的前面。其目的是防止當列車可能進入進路時，進路中道岔的位置發生變化。

3）區段鎖閉（轉換鎖閉）：PMI將為進路上的每一個區段實施轉換鎖閉。其目的是在列車通過進路的始端信號機時，防止進路中的道岔位置變化。

4）防護區段鎖閉：防止列車在進路上運行時過沖，所有的進路定義中包含一個在終點下游的防護區段。

5）側向防護：防止由于車載系統故障或人為錯誤導致列車闖進錯誤的進路，進路提供道岔側面防護。

6）道岔鎖閉：確保進路及過沖防護區段內的道岔必須設置和鎖閉在正確的位置。

7）方向鎖閉：功能是防止2輛列車同時在方向沖突的進路上運行。

8）信號機允許鎖閉：目的是由于某個軌旁設備故障而導致信號關閉，確保行車安全，人工確認后可以重新開放信號。

3　THALES聯鎖功能的獨特性

3.1PMI的進路有且只有一級側防

在THALES聯鎖中，進路側防僅有一級；西門子聯鎖設有一級、二級側防。

進路X0809-X0805，D0804和D0806分別是進路主體內道岔D0803和D0805的側向防護道岔，并且必須在定位，如圖1。如果D0804失表或在反位，進路始端信號機X0809是不允許開放。在西門子聯鎖中，盡管D0804失表或在反位，只要作為D0804的防護信號機X0808顯示禁止信號，則聯鎖認為二級側防成立，就允許開放主體信號。泰雷茲聯鎖系統對軌旁設備狀態要求更加嚴格，他們首先考慮的是行車安全，其次是運營的效率。

3.2取消過岔鎖閉功能

當系統處于CBTC模式下，道岔區段受擾或者道岔區段故障（岔區紅光帶），PMI允許30s內轉換道岔1次，如圖2；對應西門子系統的“強行轉岔”。從安全角度上講，這兩者還是有很大區別。

PMI允許取消過岔鎖閉的條件：

a沒有LMA或AMT被授權通過此道岔；

b故障區段是個已清掃的NCO（非通信障礙物）；

c岔區編號呈黃底黑字；

d 30s內只允許轉換道岔1次。

3.3規程化臨時限速功能

此項功能通過信號機（限速區段的防護信號機）的關閉和開放信號來實現，如圖3。目的是提醒行車值班員和司機列車前方軌道區段存在限速，通過時需操作“規程化臨時限速”命令，輸入正確的限速值，否則信號機無法開放。

規程化臨時限速使用的條件：

a適用于IATP或RM模式的列車；b接近區段必須被占用；c 60s內信號只開放一次。

4　結論

THALES聯鎖設計的基本原則同其他信號系統相比較，大同小異。在實現具體功能時，有本系統自身的考慮，比如側防這一重要的功能，泰雷茲優先考慮的是安全而不是效率。它對安全的重視無處不在，規程化臨時限速就是一個很好的例子。對一個全新的信號系統尤其是聯鎖系統的認識甚至熟知，需要在實際工作中不斷地去探索和求證。只有對系統有清楚的認識，才能更好把設備維護做得更精更細；故障處理尋求時間上的突破，便指日可待。

U28

A

1674-6708（2015）152-0021-01