淺析排水降噪瀝青路面的施工技術要點

■楊建勇，成 菲 ■.鎮江市交通工程建設管理處，江蘇 鎮江 000;.江蘇省交通技師學院，江蘇 鎮江 006

隨著城市化進程的加快，許多城市都新建快速路以改善交通擁擠狀況，城市快速路正向高等級、高速度、高架立體等現代化方向發展，與此同時也帶來了較為嚴重的噪聲污染問題，已經影響到道路周邊居民的工作和生活［1］。當前，僅僅通過設置聲屏障降低交通噪聲的方法遠遠不能解決現實問題，一些城市道路開始嘗試建設排水降噪路面從噪聲產生源上降低交通噪聲［2］。為保證排水降噪路面的建設質量，需嚴格按照排水降噪路面的施工要點進行施工，從而發揮排水降噪路面的降噪效能。

1 工程概況

南京公路是連接南京市區至南京祿口國際機場的快速通道，北接南京市機場連接線，可通往南京市區各個地方。該道路全長29 公里，目前為雙向4 車道，全程限速120 公里。由于車流量日益增大，需要對南京公路寧南大道至翠屏山段進行拓寬，由原先雙向4 車道拓寬為雙向6 車道，另在左右兩側各新建單向三車道集散車道。由于兩側建筑與道路之間的距離較近，噪聲擾民成為改擴建工程的一個突出問題。在南京機場路西集散車道曾經鋪筑了1.5km 的單層排水降噪路面，排水降噪效果良好，本工程建設中也考慮采用排水降噪路面結構和其他降噪措施進行路面噪聲控制。本工程排水降噪路面對原材料要求較為嚴格，細集料采用江蘇鎮江茅迪玄武巖機制砂，粗集料采用江蘇鎮江茅迪玄武巖的5～10 和10～15 兩種規格的玄武巖，并采用中海泰州70 號A 級瀝青與HVA 高粘度改性劑配制高粘度瀝青，配合比設計最終確定本工程瀝青混合料的最佳油石比為4.5%。

2 排水降噪瀝青路面施工技術要點

2.1 混合料的拌和

按照要求進行瀝青混合料的拌和是配合比設計成果在施工中實施的基礎，也是得到優質混合料和施工效果的關鍵。從技術角度來看，排水瀝青混合料的拌和主要控制以下三個系統的穩定性:一是各檔集料組成的穩定，包括冷料和熱料的穩定;二是瀝青用量的穩定;三是溫度系統的穩定，包括絕對溫度的控制區間和溫度的變異性盡量小兩個方面。

排水瀝青混合料采用在混合料拌和過程中單獨添加高粘度添加劑“干法”拌合的工藝，高粘度添加劑投放后能夠迅速熔融分散，起到對瀝青混合料良好的改性效果［3］。本項目高粘度添加劑(HVA)采用人工投放。在施工前將高粘度添加劑(HVA)按照拌和樓產量和設計用量分裝成小包裝碼放。生產時，采取一鍋一投的方式，在熱集料釋放入拌和鍋瞬間投入投放孔。

2.2 攤鋪

由于斷級配、粗料多、空隙大等特征，排水瀝青混合料溫度散失更快、更容易產生粗細集料離析和溫度離析等問題。因此，其攤鋪應更注重保證攤鋪的連續性、均勻穩定性、減少離析和接縫等環節。兩臺攤鋪機組成梯隊方式同步攤鋪時，前后錯開的距離應盡量短，比較好的組織可以縮短到2m～5m，以免產生縱向冷接縫。此外，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料的離析。對機械攤鋪的混合料，應減少不必要的人工修補。

由于排水瀝青路面的排水機理中主要是通過路面體內部橫向排水，空隙率分布的均勻性就至關重要。如果外側空隙總體小于內側，則在排水瀝青路面內部，雨水勢必會在行車道或停車帶匯集、形成表面漫流，使排水瀝青路面功能的發揮受到極大制約。排水瀝青路面的空隙率大、且攤鋪后溫度降低較快，攤鋪機的初始壓實對最終空隙率影響很大。因此，工程施工中應選用同種型號的兩臺攤鋪機聯合攤鋪，以保證路面的初始壓實度和空隙率一致、或處于橫坡底部的一側略大于橫坡頂部的一側。

2.3 碾壓

碾壓是排水瀝青路面施工中至關重要的環節。由于排水瀝青混合料為石-石嵌擠的大空隙結構，如果碾壓過多過重，則可能導致粗集料嵌擠界面的破碎和骨架結構的失穩;如碾壓過少過輕，則會導致結構強度不足和空隙過大、耐久性下降等問題。由于碾壓是一個與攤鋪情況、溫度、壓路機類型和參數、碾壓組合和遍數、碾壓操作細節等多種因素緊密關聯的環節，必須結合多種研究手段和現場檢驗，找出各個因素的內在影響規律，并通過不斷調整、對比來摸索一套最為適宜的碾壓方案。

除通常的瀝青路面碾壓要點外，排水瀝青路面的碾壓還應特別注重以下要點:

(1)在工藝組成上，初壓、復壓均應采用鋼輪壓路機靜壓，振動壓實會導致粗集料破碎、空隙特征變差等問題，具體遍數通過試驗段檢驗確定;終壓宜采用輪胎壓路機在溫度為80℃左右時靜壓，可減少集料發生飛散損失的風險。

(2)高溫下及時、充分碾壓，初壓溫度宜在165℃左右，應通過碾壓組織，使初壓壓路機緊跟攤鋪機，攤鋪后的松鋪面應控制在5m 以內。

(3)斷級配的排水瀝青混合料更容易發生碾壓推移等問題，壓實應遵循“緩慢、勻速、穩定”的原則，避免壓路機突然起步、制動或突然改變碾壓方向，導致混合料發生推移。

(4)經過試驗段成功驗證后，排水瀝青路面的碾壓方案、碾壓遍數必須明確，不得隨意變更。如有異常情況確需調整，必須重新進行現場試驗驗證，確認有改進效果后方可實施。

(5)壓路機不得在未碾壓成型的路段上轉向、調頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械設備或車輛，不得散落礦料、油料等雜物。

3 排水降噪瀝青路面施工質量指標控制

壓實度和厚度是所有瀝青路面施工的關鍵指標，厚度和壓實度指標在檢驗評定時為涉及結構安全和使用功能的關鍵項目，其合格率不得低于90%，且檢測值不得超過規定極值，否則必須進行返工處理。

對排水瀝青路面而言，其大空隙特征導致現場碾壓經常出現波動較大的情況［4］。根據多個排水降噪路面項目施工的經驗總結:對排水瀝青面層來講，如果采用50 次擊實作為標準密度，則壓實度可要求不小于98%，而不宜控制上限;對是否存在斷級配的“過壓”現象可通過觀察表面和鉆芯試件中粗集料破碎情況來分析。

空隙率是與壓實度相關的計算指標，在原材料和配合比一致時，其與壓實度同為密度計算指標，具有同質性;但現場材料和配比總是存在一定的波動，而空隙率對排水瀝青路面的排水功能具有決定性作用，因此需要強化施工過程中對該指標專門的全面摸底:從對現場空隙率的技術需求上看，既要求其絕對指標在設計值附近，也要求其在整個路幅內的盡可能均勻。考慮排水瀝青路面的功能需求，結合系統的動態質量管理，排水瀝青路面的空隙率指標可以按照設計空隙率±2%、合格率不小于80%的標準來控制。由于大空隙特征的空隙率與滲水系數存在相關性好的回歸關系，空隙率指標還可以結合滲水系數分析。

良好的內部排水功能是排水瀝青路面應用的前提，通常通過單點較大的滲水系數和路面整體滲水、排水的均勻一致兩個方面來評定。路面的滲水試驗仍可用常規的路面滲水儀測定，但由于排水瀝青路面的滲水功能接近滲水儀能夠檢測的極限值，在開始排水瀝青路面的滲水試驗前，首先要對滲水儀進行標定，以核查儀器最大透水功能，確認試驗可靠度。檢查時，將滲水儀裝滿水、在滲水儀下部托空的情況下，打開閥門到最大位置，在液面下降到100ml 刻度時開始計時，當液面下降到500ml 時停止計時，時間應為3.5s，對應滲水系數為1715ml/15s。如超出這一時間，則該滲水儀不適合用以測試排水瀝青路面滲水系數?，F場測試時，按照《路基路面現場測試規程》方法進行滲水系數測試，但結果按照約定換算為15s 的滲水量表示。除滲水試驗外，還可以通過灑水車的模擬降雨試驗進行觀測，以灑水車在有壓條件下以最大水量噴灑、以5km/h 左右的速度前進時排水瀝青面層表面不形成任何積水帶為標準。

結合工程經驗，本項目提出排水降噪路面主要施工指標的驗收標準:現場滲水性應大于800ml/15s，現場空隙率控制在18～24%，摩擦系數大于50BPN，壓實度、厚度、平整度和彎沉等指標按照《公路工程質量檢驗評定標準》(JTG 80/1-2004)的要求執行。

4 結束語

排水降噪路面的大空隙結構有利于消散汽車輪胎與路面摩擦產生的噪聲。嚴格按照排水降噪路面的施工要點進行施工可保證排水降噪路面的建設質量，從而發揮排水降噪路面的降噪效能。將排水降噪路面的應用到城市快速路路面工程中可從噪聲產生根源上降低噪聲，再與傳統的道路降噪設施相結合，可極大地降低交通噪聲對道路周邊居民的影響，有利于處理好工程建設和噪聲擾民問題。

［1］楊冬玲.多空隙排水降噪瀝青路面的應用--以深圳市政工程為例［J］.建筑工程技術與設計，2015(10):56-57.

［2］邱軼.排水性瀝青路面在高架快速路上的應用效果［J］.建筑施工，2014(6):739-740.

［3］唐健娟.排水性瀝青路面技術應用研究［J］.城市道橋與防洪，2013(12):179-182.

［4］王知樂，解建光.多孔降噪瀝青路面研究［J］.江蘇建材，2013(2):23-25.