中國保稅船供油市場簡析

張潔（中國船舶燃料有限責任公司，北京 100020）

船用燃油，顧名思義可分為重質燃料油和輕質燃料油。重質燃料油包括F700CST、F500CST、F380CST、低硫F380CST、F180CST、F120CST 等，其中保稅油市場消耗量最大的就是380CST 燃料油，占到90%左右的比例。輕質燃料油主要包括MGO、MDO和低硫MGO。

1 國際船用油市場概況

燃料油作為石油加工過程中的最后一道產品，價值一般較低。當石油價格低廉時，燃料油一度是發達國家消費量最大的油品。近幾年，由于由于環保問題，燃料油在歐美發達國家消費量降速有加快的趨勢，特別是美國的頁巖氣革命，預計未來燃料油的需求呈快速下降態勢。未來新建煉廠及老煉廠二次加工能力升級，將使未來全球煉廠燃料油產出率下降，預計2016 年全球煉廠燃料油產量從2010 年5.07 億噸大幅下降至3億噸，但隨著生產效率的提高，總體上世界燃料油整體供應過剩量將較目前水平有所上升。分地區來看，中東歐地區和非洲及大洋洲地區供應過剩量還將繼續小幅上升，中東和西歐地區的供應缺口將有不同程度的縮小，北美地區將逐漸轉為供應過剩，而亞洲供應缺口將繼續擴大，其他地區變化不大。

2 中國船用油市場概況

我國燃料油主要由中石油、中石化和中海油三大集團公司生產，少量為地方煉廠生產。中國燃料油產量在2007年以前呈現出上升的趨勢，2007 年達到了近7 年的最高點2432.18 萬噸。2007 至今出現了不同程度的下滑，其原因：一是近年來國家政策引導燃料油往深加工精細方向發展，使燃料油產出率不斷走低；二是煉廠二次加工能力的不斷完善。中國石油、中國石化、中國海油三大石油公司是燃料油產量的主要貢獻者，占比提高到84%。從燃料油生產地域來看，明顯呈現地區集中的態勢，華東和東北地區的產量遠遠大于其它地區。

目前，我國已經成為全球最大的燃料油需求市場，也是全球第一大燃料油進口國。從2006年至今，我國燃料油進口依存度基本呈現逐年走高的趨勢，主要是因為地煉加工需求旺盛以及船用油用量的增加。我國燃料油進口主要來自俄羅斯、委內瑞拉、新加坡、韓國和馬來西亞，上述五國占我國進口總量的85%。從進口地區看，山東地煉居首，占全國比例的55%，其次是浙江、上海、廣東、天津、江蘇等地，這與區域經濟發展有關，也與當地地煉的分布以及港口有關。

3 中國保稅船供油市場經營主體

按照中國加入世貿組織的承諾，從2004年12月11日起，中國全面放開國內成品油零售市場，允許國外石油公司進入中國市場從事分銷和零售業務。國外公司也積極準備進入成品油零售市場。許多國際船舶燃料油供應公司已經在中國的各大沿海港口設立了分支機構或者辦事處，正在積極籌備大舉進軍中國市場。在全球前15大港中，亞洲港口尤其是中國港口占有絕對優勢地位。但由于我國石油市場監管政策制約，國外船供油公司無法在國內直接開展保稅油業務，主要從業公司均為境內公司。

我國目前有五家企業擁有經營保稅油業務的資質，分別是中燃公司、中石化中海公司、中石化長燃、中石化舟山和深圳光匯集團。其中中燃公司是國內最早從事保稅油經營的企業，其余四家企業在2006年7月獲得經營保稅油的資質。

4 中國保稅船供油市場存在的問題

4.1 與龐大的港口吞吐量相比，我國港口船舶燃料油供應量較低，與港口吞吐量地位極不相稱。主要因為我國國內船用燃料油生產量少，基本上依靠國外進口。過去，我國船供燃料油來源主要是韓國、新加坡、委內瑞拉等國家，從這些國家進口成本較高，加上運駁費等費用，船供實際價格要高于日韓等周邊國家。價差是影響我國港口燃料油供應的主要因素之一。據路透社數據分析，我國船供代表港口上海港的價格基本高于日韓幾十美元。但隨著近年來日韓國內產量縮小，以及我國進口渠道拓寬，我國與日韓的價差正在逐步縮小，這將大大提高了我國船供油市場的供應量。

4.2 企業經營成本高，壓力大。首先，國內保稅油油源全部依賴于進口，采購的價格通常是PLATT’S 價格加貼水和運費，而且國內港口使費、商檢費、代理費等都過高，造成了我國港口供應價格過高。其次，企業經營成本大，由于保稅庫專庫專用、供油船舶專船專用，并且現行的監管方式使得中心庫的輻射供應范圍受到限制，供應量達不到一定規模，致使保稅庫容和供油船舶周轉率低。

4.3 行業間惡性競爭，降低企業可持續發展能力。在國際經貿大環境低迷的影響下，國內航運企業，燃油供應商等面臨著前所未有的壓力，運力過剩、運價下行、調油原料價格上漲、加油需求量下滑等種種壓力下，部分油供選擇成本低廉但低品質的調油原料，造成最終燃油品質不穩定，為航運安全埋下隱患。部分航運公司只看油價，一再壓低價格也使得提供高品質燃油的供應商處境艱難。

4.4 其他一些影響因素，例如供油駁船等基礎設施落后，加油船泵速低、噸位小；油品可得性和服務較弱，如我國港口目前還不能供應500cst燃料油；監管政策過于嚴格，有時甚至阻礙行業發展。

5 中國保稅船供油市場展望及建議

5.1 市場展望

我國船供油市場需求潛力巨大。雖然受航運市場影響，國內船供油消費出現停滯下滑局面，但隨著大量的新造船運力投入運營，以及航運市場的逐步復蘇，預計船供油消費仍能保持穩定增長態勢。而且隨著國內船供油市場的日益成熟,基礎設施的不斷完善和服務水平的持續提升,我國船供油市場的市場份額將進一步擴大,未來能夠進一步縮小與新加坡之間的差距。

5.2 建議

5.2.1 從競爭轉向“共贏”

國內保稅船供油市場競爭日趨白熱化，中石化系提出了“十二五”期間占據國內保稅油市場三分之二的目標，主要還是采取低價競爭策略，進一步拉低了保稅油整體市場價格，也導致中燃、光匯石油采取低價策略予以應對，以致整個船供油行業銷售毛利大幅下降，甚至出現了巨額虧損。由此可見，當前我國船供油市場已經陷入惡性競爭，低價傾銷這種初級競爭策略嚴重阻礙了行業的正常發展，當前最緊迫的就是需要建立良好健康的行業環境中可持續發展。

5.2.2 建立行業規范標準

船供油行業長期以來一直受到最嚴格的行政管理，上級管理單位和部門眾多，經常面臨多頭管理而無所適從，不利于行業的有效整合和長期規劃發展。因此，應盡快建立中國船供油行業協會，借鑒國外船供油行業的管理經驗，制定合理的行業標準和規范，推行準入退出機制，優勝劣汰。同時，制定科學的中長期發展規劃和目標，協調解決各船供油企業出現的問題和矛盾，不斷提升我國船供油行業整體服務能力和水平，營造良好的經營氛圍。

5.2.3 隨著業務開展，企業抗風險能力亦需不斷提高

隨著中國船供油市場的規模發展，相信在不久的將來，中國船供油企業將不僅能為來往中國的客戶服務，而且還將為全世界的客戶提供全球性的品質服務。隨著業務的發展，企業風險的防控尤為重要，這將關系到一個企業的生死存亡。船供油企業的經營風險主要來自信用風險和價格波動風險。

5.2.3.1 信用風險。目前全球航運市場需求不足、運力過剩、燃油成本高漲、運費收入低迷的矛盾突出，各大航運公司停航減速、提前報廢、新船延期下水的情況不斷發生，導致燃油需求大幅減少。同時，部分船東由于資金斷鏈出現了倒閉的情況，無法回收資金的風險概率不斷加大。為了規避這些應收賬款風險，各經營企業應該苦練內功，從企業內部加強管理，在業務規模擴張的同時，加強風險防控，實現企業健康穩定的可持續發展。

5.2.3.2 價格波動風險。作為連接航運市場和石油市場的中間紐帶，船供油企業將承受來自上下游產業的雙重壓力，同時受到成品油市場價格波動風險和航運市場不斷惡化雙方面影響。期貨市場具有轉移價格波動風險的功能，船供油企業可以利用套期保值來抵消油品市場價格波動風險。總體來說，船供油企業應立足于國際，對油價走勢進行科學分析，設計實用性較強的客戶信用評估模型和市場風險模型，積極有效應對油價波動風險。

6 結語

綜上所述，我國船供油行業未來發展潛力依然巨大，但存在的問題仍較多，這些問題將影響企業更新換代的步伐。當前中國船供油市場處在發展轉變的關鍵時期，需要我們積極吸取和借鑒國外同行的先進經驗和做法，創新經營方式和管理理念，從而實現中國船供油市場健康、穩定和可持續發展。