塑造自然生態景觀型的交通站區——無錫軌道交通1號線勝利門站地區城市設計

盧濟威 楊春俠

由于城市建設與發展的需要，2009年無錫市決定建設地鐵線，并于同年對規劃中的1號地鐵線多個站點啟動了城市設計，希望能夠實現地鐵站點及其周邊地區的一體化考慮。其中，勝利門站為無錫地鐵1號線由北向南的第9個站點，也是火車站站向南延伸的第1個站點，地理位置相對重要。勝利門站位于解放路、中山路和書院路等3條道路圍合而成的三角形綠地下，緊貼地塊東部內側。勝利門是無錫市老“北門”的所在地，該地塊承載了許多無錫人對于城市歷史的回憶。勝利門地區靠近無錫火車站，中央島狀綠地周邊有很多購物商場，原本十分繁華，但是近年來隨著城市其他區域的迅速發展，這里的商業相對逐漸衰落。因此，如何利用勝利門地鐵站點的建設帶動區域的繁榮振興，是此次城市設計的重要課題。

本次設計包括兩個范圍：以地鐵站點為中心的大約300m半徑為城市設計范圍，大約500m半徑為設計研究范圍，面積約為5.9hm2（圖1）。城市設計于2009年9月完成，2012年該地區已經破土動工。

1 環境現狀與發展機遇

勝利門站點周邊區域存在一定的環境資源，現狀問題較多，但也顯現出積極的發展機遇。

圖1 設計范圍及地鐵位置

1.1 交通樞紐發展機遇

地鐵和地鐵站點的建設本身就是一種資源，可以為地鐵站周邊地區的改造與發展帶來無限的機遇。而書院弄為多條公交線路集結地，與地鐵站的換乘有一定基礎，如果進一步組織形成合理的地鐵與公交換乘線路，也能帶動地區的發展。勝利門地區北側還靠近火車站和長途汽車站，會帶來大量的潛在人流，乘坐火車和周邊地區長途汽車來的客流從工運路向南首先看到的就是勝利門廣場，對地區的標志性景觀塑造提出了要求。

1.2 周邊商業活力衰退

勝利門廣場周邊建有很多商店，開發成熟度較高，很早就成為城市中心商業圈的重要組成部分。但是由于交通阻隔，這些商業設施在購物流線上不連續，商業活動缺乏內聚性，造成了近年來區域活力的逐漸衰退。但是，東南側崇安寺所在地塊規劃作為未來的商業開發用地，可以抓住機遇，將本地區與崇安寺商圈連為一體，并通過地區商業連續性與內聚性的改善，提升勝利門地區的商業活力。

1.3 孤島綠地效率低下

勝利門廣場中央為三角形綠地，綠地下設有200個車位的停車場，由于周邊全部被道路包圍，綠地平時幾乎無人進入，地下車庫的利用率也很低，勝利門廣場實際上已經成為城市的交通“孤島”，僅供觀賞，很難利用。但是，規劃的地鐵站恰好位于綠地內，可以結合站點建設，對綠地的地上和地下空間進行改造，同時增加公共設施，讓客流可以進入和使用綠地空間。

2 面臨問題和應對理念

從環境現狀分析來看，基地的發展面臨著一些亟需解決的問題，需要城市設計進行積極應對。

2.1 如何振興區域活力

區域活力的振興是首先要解決的問題，這與區域未來是否有足夠的吸引力密切相關。為此，城市設計主要提出了兩個設計理念來進行應對。

“現代消費行為系列化”理念[1]。消費行為系列化是新時代消費行為變化的一個特征，人們由于經濟狀況的改善和休息時間的增加，改變了過去的單一消費模式，轉而向系列型消費發展，也就是將消費行為集中結合進行。例如，購物與休閑、購物與文化娛樂活動、休閑與帶兒童課余學習結合等，這些大多還與餐飲聯系在一起，以最大可能地促進消費，延長消費的時間。城市設計可根據基地的不同情況，順應人們的消費行為規律來組織城市空間，帶動城市消費的同時提升本區域的活力。交通樞紐地區的潛在人流較多，往往是實現消費系列化的重點區域。因此，在勝利門地區，結合地鐵站點的建設，改善原有購物空間，增加休閑空間，并促使兩者的結合，可以增加地區的活力[2]。

“公共交通為導向開發”理念[3]。即TOD（Transit Oriented Development）理念。這個概念最早由美國建筑設計師哈里森?弗雷克提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。一段時期以來，我國一些城市將其從字面上簡單地理解為“交通引導開發”，即城市要開發哪里，首先要把路開通到哪里，道路先行引導開發。但實際上，TOD理念是指以公共交通（主要包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線）站點為中心、以400-800m（5—10min步行路程）為半徑建立的集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，TOD目前已經成為宜居性和持續性理論的重要組成部分。因此，依托TOD發展模式，以勝利門地鐵站為核心，在周邊安排商業、服務、娛樂、休閑和商務辦公等公共設施，并建造適宜的步行網絡將它們串接起來，服務于周邊城區，可以實現這一交通樞紐地區的體系化，增加活力，并實現地區的可持續發展。

2.2 如何充分利用孤島綠地

如何打破現狀三角形綠地的“孤島”狀態，實現其與周邊環境的一體化發展是最直接需要解決的問題，關系到基地核心的形態與活力。城市設計也主要提出兩個設計理念進行應對。

“充分發展地下空間”理念[4]。隨著城市人口增長和土地資源稀缺等因素影響的增加，地下空間資源的開發與利用成為我國城市建設的熱點。實踐證明，地下空間開發是破解大城市用地不足、交通擁堵及環境污染等難題的重要途徑。而結合地鐵站建設，有助于充分發展地下空間，特別是發展地下公共空間。因此，勝利門地區要抓住地鐵建設的契機，進行軌道站點及其周邊地區的地下空間開發，并通過地下公共空間將中心綠地與周邊地區從地下聯系起來，使三角形綠島不再孤立。

“地下地上一體化”理念[5]。隨著城市軌道交通的發展，地下地上一體化發展也逐漸受到重視，有助于促進軌道站點地區的體系化，促使地下與地上空間、商業、交通、景觀環境和歷史保護等眾多城市要素得到整合。地下地上一體化是城市機能有機化和空間形態一體化的集合，有利于促使地區緊湊化和立體化，將成為未來發展的必然趨勢。

3 城市設計目標

在明確了相關城市設計理念以應對地區主要問題的基礎上，確立了本次城市設計的目標“建設購物、休閑、地下地上一體化的自然生態景觀型城市綜合體系”，并圍繞設計目標，運用相關理念，提出了具體的城市設計構思與策略（圖2）。

圖2 總平面

4 城市設計構思與策略

4.1 發展地下空間以保留城市綠地

城市設計積極利用地鐵站點建設機遇，發展形成地下步行網絡。地鐵站廳層位于地下，通過建立地下過街通道將原本被道路分割的建筑都連成一體，形成地下步行網絡，并與南側規劃的城市地下街主通道相連接。在原三角形綠地下方布置休閑功能，通過步行網絡與周邊的商業購物空間形成綜合體系，并根據這個體系對周邊部分用地進行規劃調整：工運路和解放路相交的西北側地塊拆除現有低檔的小型商業，建大型綜合商業設施，吸引并滿足火車站方向過來的大量人流的購物需求；中山路和書院路相交的東南側地塊建商業設施，作為三角綠地休閑設施與崇安寺現有商業設施的連接體，促進地塊與崇安寺商圈的一體化發展；在周邊地區多個街角設置下沉廣場或下沉通道，方便地面人流進入地下，從地下到達各個地塊設施，并通達地鐵站廳，從而避免穿越道路受到機動交通的干擾。大部分的城市設計措施都是針對地下空間的改造與利用，目的是能夠最大限度地保留三角形城市綠地（圖3）。

圖3 地下層總體平面

4.2 建設地下地上一體化的休閑綠洲

勝利門交通島通過地下通道與周邊設施、環境溝通之后，三角形綠地已經不再是孤島，人流可以方便地經由地下通道到達綠地、使用綠地。城市設計充分考慮了地下空間的利用，包括在地下三、四層設置大型車庫，地下一、二層和局部地上一層建設休閑設施；同時，將地下休閑設施通過地下通廊與周圍地塊原有或規劃的商業購物空間連成一體，促使形成了該地塊的地下地上一體化，地塊與周邊環境一體化的綜合消費區域，使勝利門地區原本相對孤立的多個商業設施轉變為以三角綠地的休閑設施為核心、具有內聚性與體系化的綜合消費區域，提高了地區商業設施的吸引力與競爭力。

三角形綠地內組織地鐵站出口廣場，設置大型瀑布、自然巨石、參天大樹；休閑設施設置商業內街，構筑層層出挑的平臺、植被垂掛、疊泉涌動；小型庭院，聯系屋頂綠地與地下廣場、露天餐飲、樹影婆娑。所有的功能空間與景觀空間相結合，推動構建地下地上一體化的休閑綠洲（圖4、圖5）。

圖4 休閑綠洲各層平面

4.3 構建自然生態地形的城市景觀

隨著后工業社會、生態社會的到來，建立“生態城市”、“山水城市”逐漸成為社會的共識；回歸自然生態狀態、親近自然生態環境逐漸成為人們的愿望。但是，多數自然生態重建地區仍主要位于濱水沿岸，而對于人工開發密集的城市中心區域，自然生態景觀的回歸難度相對較大，往往成為奢望。有鑒于此，城市設計在充分發展原有三角形綠地地下空間的基礎上，在地下休閑設施的上部覆土，種植大樹及灌木，形成總高約7m的自然綠色小山丘。通過地形重塑，將原本幾何圖案化的簡單平面狀綠地轉化為自然生態型、高低自由起伏的綠丘。方案保留了綠地上原有的不銹鋼雕塑，直接置于山坡上，為地塊留下曾經的印跡（圖6）。通過自然生態地形的建構，重新組織了區域的整體形象，高樓林立的城市中心區演變為以自然景觀為中心的城市集群。

圖5 休閑綠洲內景

圖6 自然生態地形的城市景觀

4.4 恢復古運河的“北門”意象

無錫建城3500多年，歷史悠久，許多朝代都建有城墻、城門和水門，而基地與城市的北門淵源頗深。解放前后，無錫城門有東門、南門、西門、老北門和光復門，1945年老北門改為勝利門，所以北門就位于勝利門一帶。然而，隨著1950年4月至1951年3月拆城墻建環城路（解放路）的城市建設，城門也被推倒了。但是，在許多無錫市民的記憶中，“勝利門就是北門”的想法已根深蒂固。

考慮到市民的情感依存以及基地歷史意象的再現，城市設計在地塊北側恢復建造古運河的“北門”，將城門厚重的基座置于下沉廣場上，上部高出地面兩層，略高過自然形山丘的至高點，同時，組織景觀瀑布從城門中央穿越流淌至下沉廣場，形成歷史構筑物與現代景觀的共生。城門的位置恰好設在工運路的盡端，使得火車站來的客流從遠處就能看到掩映在自然生態地形之中的“北門”，增加了地區的標志性地位（圖7）。

圖7 剖面（下沉廣場對景為恢復的“北門”）

4.5 力求地下空間環境的地面化

地下空間設計往往帶來兩大問題：一方面，地下空間常常采光不足，空間灰暗，行人身處其中，方向感不強，非常容易迷失；另一方面，地下空間環境舒適度大多不如地面環境，加之豎向設計（包括樓梯、臺階）的設計不當，造成很多人不愿意去地下，行人寥寥無幾，公共設施效益不高。考慮到這些問題，城市設計采用下沉廣場作為地下與地上空間的介質，并通過各個方向寬大臺階的設計將地下與地上空間自然順暢地銜接。下沉廣場將自然光引入地下，也將人流順暢地引入了地下空間。設計中組織了位于不同標高、不同大小的下沉廣場，促使地下與地面空間形成有效而良好的聯系。在下沉廣場中，引入大樹、水景、山石，使人身在地下卻仿佛仍在地面廣場，也通過地面下沉和瀑布水聲將城市街道上嘈雜的聲音隔絕，創造了舒適的休閑環境。而最主要、規模最大的下沉廣場直接位于地鐵站出口西側，使從灰暗的站廳層出來的人一走出地鐵站就能看到開敞、明亮的下沉空間，雖仍身在地下，但已經獲得了良好的視覺景觀和舒適的心理感受（圖8）。

圖8 勝利門站出口下沉廣場

4.6 組織風井融入生態廣場環境

地鐵風井是協助地鐵站點通風的不可或缺的重要設施，風井的通風組織很復雜，有進風口、出風口等，技術要求高且變動余地小。地鐵風井包括出地面部分，需要安排在通風良好的地方，一般做法往往是作為混凝土構筑物突出于地面設置，以滿足站內的進風和排風需要。考慮到景觀要求，常常會在構筑物周邊以綠化遮擋，但看上去依然是尺度較大的地面突出物。如果本方案采用這一做法，勢必會對自然生態地形城市景觀的塑造帶來較大難度。因此，方案在滿足風道面積要求的前提下，局部修改了地鐵站設計，巧妙地將風道做了拉長和轉動，調整風口位置，與生態廣場環境相融合。北側風口向西南移至恢復的“北門”處，嵌入城門寬大柱墩的內側，南面有景觀瀑布阻隔，行人無法靠近，從外部很難發現進風口和出風口。南側風口向西北移至下沉廣場，與廣場南側墻結合，上部被自然綠地覆蓋，從街道上也無法看到風口。通過上述調整，最大限度地降低了地鐵風井出地面部分對自然景觀的不利影響（圖9）。

圖9 地鐵風井組織

5 結語

隨著中國城市建設的深入和交通的發展，許多大中城市近期都已經或正在規劃建設軌道交通，因此，地鐵站點及其周邊地區的發展將成為今后一段時期十分重要的研究課題。在相對快速的地鐵建設中，城市設計應該發揮其整合作用，促進地鐵站點及其周邊環境的一體化發展。城市設計應該在地鐵規劃的早期及時介入，這樣有助于運用整合方法，進行地下地上空間與形態的一體化設計，促進地區交通、消費等空間的體系化。勝利門站地區正是通過城市設計的及早介入，改進了地鐵站點原有呆板的工程設計，讓站點空間與城市地下空間開發連為一體，相互促進，還在此基礎上使自然生態景觀得以回歸和提升，為城市密集區創造了一處自然綠洲，這可以為有相似環境的城市核心區地鐵站點建造提供十分有益的參考。

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