如何提高公路橋梁試驗檢測技術水平

楊正吉

(貴州省交通建設咨詢監理有限公司)

1 公路橋梁實驗檢測的近況和存在的題目

(1)公路橋梁檢測施工部門在試驗檢測工作中態度懶散，沒有足夠的責任心，難以形成代表性試驗檢測工作，多數工作人員應付實際檢測工作，，試驗檢測的結果不準確，不能反映真實問題情況，沒有施工的依靠價值。

(2)抽取的樣品需要在監理工作中舉行監視，因此今朝存在監視不嚴的征象，查驗的樣品與現實不妨中的樣品不一樣，失去了抽樣檢測的作用。出此之外，有些檢測單位為了減少在試驗檢程中的資金投入，建立的試驗室不能夠正常運行，實驗結果不準確;一些監督工程師會依據施工單位的意愿想法，而對監督工作不認真，因此橋梁施工質量無法得到保障。

(3)檢測樣品的時間延遲，施工單位往往在檢測結果沒有得出，就會進行下一個施工步驟，使檢驗失去了意義。

2 檢測的意義

施工計劃與施工進程是影響公路橋梁質量的主要因素，施工后，公路橋梁的質量與公路橋梁的利用和公路橋梁將來的成長有著密切聯系，如何判定公路橋梁的不妨質量是大家討論的話題橋梁的檢測不但可以保障國家和人民的生命財產平安，并且對橋梁將來的成長扶植也有著指導性的意義

3 通過橋梁靜荷載試驗提高檢測水平

3.1 工程概況

三跨飛燕式拱橋構成了金馬河大橋的主橋，中跨拱肋采用中承式鋼管混凝土拱構成，拱腳墩中心之間的距離是138 m，橫跨直徑130 m，凈矢高371 143 m，凈矢跨比1/315，拱軸線為懸鏈線，拱軸系數為11 4;箱形混凝土拱構成了其邊跨拱肋，凈跨徑為32 m，拱軸線的形狀成二次拋物線。

靜止的荷載加于橋梁上的測定位置是橋梁靜載相關實驗的主要內容，測量不同載荷所產生的靜應變、靜應力和靜位移等，進而判斷橋梁布局的實際情形與理論值是否相同，從而了解在載荷的作用下橋梁布置的狀態和使用極限。這是測定橋梁的性能和現實種的狀態，也就是測量布局的承載能力和剛度最直接、最有效的方法。金馬河大橋主橋是一座飛燕式三跨拱橋，中承式鋼管混凝土桁架拱構成了它的中心主跨。對該橋進行靜載實驗，實驗內容如下:

(1)在劣勢的設計荷載彎矩下對主跨拱腳、主拱實體段和桁架段交界處，主拱L/4 截面、主拱L/2 控制截面進行加載

(2)一側邊跨拱腳和跨中附近截面在最劣勢設計荷載彎矩下進行相關加載試驗;

(3)跨中長吊桿加載相關試驗。

試驗截面為:主拱跨的拱腳、主拱實體段和桁架段交界處、截面的L/4、拱頂截面(A－ A、B－ B、C－ C、D－ D)。對C－ C、D－ D 截面進行偏心的加載測量也需要被測量;主跨跨中長吊桿(EE);一側邊拱跨的拱腳截面(F－ F)和跨中附近截面(G－G)。

3.2 實驗加載體例與加載分級

車型應當根據實際的狀況，車輛軸重應和橋梁范例中規定的的車輛荷載根基對稱。加載車輛的數目應當依照靜力實驗荷載效力標準和對各制斷面的比較思考后進行正確的選擇。所有實驗車裝載必須通過地磅進行稱重，稱重的內容包括前軸現實重量、后軸現實重量和滿載后總重量。車輛實際總重量在滿載后應在330 N 左右，其重量誤差控制在±5 kN 以內。根據測量結果，記下每輛試驗車對應的實際重量值。每一檢驗項目靜力試驗荷載應當分成預加載和兩級加載，這樣可以更好地獲取結構試驗荷載和變位關系的連續曲線而且能夠避免結構意外損;加載內容應當從最低載荷到最大荷載，逐步進行增加;依照實驗加載車在某個測量項目(內力或位移)影響面內縱橫向位置的不同和加載重量多少將靜力實驗荷載加載實行分級，主要分成使得預計荷載發生的該檢查項目最壞效應值的60% 和100%。對統一實驗加載截面，先進行分級加載，然后橫向對稱加載;使的每一個工況進行反復加載。

3.3 實驗加載位置與加載工況

盡可能的使得實驗的加載車輛到達最大的實驗荷載效力是確立加載位置與加載情況主要依照的原則是;與此同時，對加載工況也應進行適當的簡化，在進行收縮實驗時候，通過已知的驗荷載效力對加載工況進行適當歸納總結，以某一查驗項目為主是每一個加載工況的依據原則，統計其他的檢查項目。詳細的試驗荷載是通過參照不同控制截面的設計彎矩，通過等效的試驗車輛荷載加載到指定位置來進行實驗，荷載采取6 輛雙后軸汽車加載，汽車總重為66 +132 +132 =330 kN，加載汽車軸距為(410 +114)m。

3.4 應力測試結果

通過5 大跨徑混凝土橋梁的試驗算法6 (YC4－ 4/1982)，進行實測值與計算值之間對比總結，若符合規定的極限值，表明本橋的靜載試驗結果與橋梁設計和檢查規范的要求基本符合。實際測量的布局或構件的節制截面應變沿著高度分布圖適當的進行平截面假設，測量的節制點變位或應變與荷載的關系曲線接近于直線，表明橋梁的實際布局或有關構件處于良好的彈性工作狀況。

正載應力測試結果

在不同工況下，各試驗截面應力實測和計算值見表1。

表1 各工況下試驗截面應力實測值與計算值的比較

續表1

由表3 可見:該橋在A – A 工作狀態下A－A 截面的應力校驗系數為01 44 ～0161，屬于正常的范圍;在B－ B工作狀態下B－ B 截面的應力校驗系數為01 41 ～0173，狀態正常;在C–C 工作狀態下C－C 截面的應力校驗系數為0145 ～0183，在正常的范圍之內;在D－D 工況下結構的應力校驗系數為01 69 ～0184，其工作狀態良好;在F－ F 工況下F－ F 截面的應力校驗系數為01 64 ～0176，在正常的理論值內;在G–G 工作狀態下G－ G 截面的應力校驗系數為0168 ～0180，在正常的理論內。綜合表明該橋跨結構可以承受住設計荷載作用。

4 結束語

通過荷載實驗過程能夠測量橋梁布局的實際承載能力、布局剛度是否滿足計劃標準所需要求，同時可以了解橋梁布局的實際工作狀態，為大橋的現實狀態進行科學客觀的評估測量。因而測量橋梁狀態的重要工作是荷載實驗，同時這也是舊橋加固處理的依據原則，因而進行加強橋梁荷載試驗的相關研究對橋梁安全有重要的作用。

［1］石永燕，王云莉.橋梁靜荷載試驗的安全加載算法［J］.公路交術，2005，(S1):92－94.

［2］張莉.提高公路橋梁試驗檢測水平的幾點思考［J］.山西建筑，2014，(3):221－222.

［3］朱文娥.淺談如何加強試驗檢測提高公路工程質量［J］.民營科技，2011，(11):271.