班輪運輸市場：O3變O4？

航交

基于成本管控的要求，班輪運輸愈加集中化，超級班輪聯盟競爭態勢顯現。與此同時，聯盟之外廣泛的航線共享網絡不斷建立，但是聯盟結構并不穩定。德國第二大班輪公司漢堡南美游離“邊緣”已久，如今表示有意加入O3，開拓亞歐航線。O3屬于開放型聯盟，如此看來，O3將變O4？

漢堡南美入盟

由于競爭加劇，班輪公司在南北航線投放大船，以及轉營南北航線，南美航線的盈利表現不再如人意。漢堡南美在南美市場占有優勢份額，其主要收入亦來自南美市場。然而，去年，盡管其集運量同比增長2.5%，但其營業收入下降至51億歐元（2013年同期為52億歐元）。今年其計劃將集運量提高20%，但是南美市場的競爭逐漸增強，為此，漢堡南美試圖探索新的市場。

去年下半年，航運聯盟勢起，漢堡南美以航線合作方式應對聯盟挑戰，于去年9月與阿拉伯航運簽署橫跨歐美亞的全球合作協議。而彼時，阿拉伯航運剛剛宣布與達飛輪船、中海集運組建O3。去年年底起，漢堡南美便借由阿拉伯航運參與亞洲—北歐、亞洲—美國航線的運營。

半年之后，漢堡南美董事會主席Ottmar Gast在接受外媒采訪時表示，如果漢堡南美涉足東西航線的戰略推進順利，將有興趣加入O3。據O3內部人士透露，在運營操作上，已經形成了O4格局。據悉，4家班輪公司已開展實質性合作，O3攜手漢堡南美開通1條新的美東航線；此外阿拉伯航運、達飛輪船及漢堡南美達成的北大西洋新航線貿易服務也于5月份第三周生效。

聯盟結構不穩定

觀察近期集運業動作，一方面是叫喊運力持續過剩，另一方面班輪公司卻大量建造新船。聯盟狀態下，大船被視為能夠大幅提高箱運率、有效降低成本，而大船競賽必將導致運力進一步過剩和運價承壓。Alphaliner 6月1日最新數據顯示，全球20大班輪公司運力無一例外均持續上升。

在貿易量和集裝箱船運力不平衡狀態下，班輪公司一直在尋找一個相對穩定的成本節點，真正實現超大型船舶的規模優勢。在這種狀態下，聯盟相對松散、結構尚不穩定的O3有可能變成O4，甚至On。

基于先前與阿拉伯航運的合作基礎，漢堡南美欲拓展東西航線，因此，加入O3被認為是最理想的選擇。

阿拉伯航運新造18000TEU型船，尋求與在亞洲—歐洲—南美航線具有優勢地位的班輪公司進行合作。OttmarGast認為，這是漢堡南美布局好機會，如果加入O3，漢堡南美便可在現成的太平洋和亞歐航線上投放自有船舶，如此，漢堡南美就可規避完全依靠自有資源開辟航線造成的風險。除與O3合作外，漢堡南美與2M成員地中海航運也有合作，5月份，兩家班輪公司達成合并經營美國—拉美航線的協議，將在該航線投入7艘5500TEU型船。

盡管航線上運量有較大幅度增長，但運價的持續下跌仍然是一個令人沮喪的事實。由此來看，聯盟的作用未充分體現，亦可言聯盟尚未尋找到那個相對穩定的成本節點。因此，當前市場便看到諸多基于成本和效率的聯盟外的合作。