我國港航業低碳化發展問題研究

[摘要]近年來低碳經濟已成為世界各國未來發展的戰略重點。港航業的碳排放問題也逐漸成為國際社會關注的焦點之一。在這種大背景下，低碳經濟、低碳海運是我國未來發展的趨勢。因此，港航企業之間的競爭不再僅是港口資源、服務能力的競爭，更是低碳能力的競爭。通過分析我國港航業發展現狀，結合低碳經濟的理論闡述目前我國港航業低碳化發展存在的企業船舶標準化程度較低，部分港口能源需求仍依賴化石燃料，在技術創新方面投入的資金很少等問題，提出制定低碳經濟發展規劃，應用可再生資源，降低船舶航速，推進低碳技術引進與自主研發并舉等相關措施。

[關鍵詞]低碳經濟；低碳海運；國際競爭；港航業

[中圖分類號]F74[文獻標識碼]A[文章編號]2095-3283（2015）02-0067-03

[作者簡介]張燕（1990-），女，漢族，江蘇南通人，碩士研究生，研究方向：產業經濟。我國發展“綠色交通、綠色水運”是轉變經濟發展方式、調整產業結構、保護生態環境的需要，也是中國港航企業參與國際競爭的需要。據調查顯示，目前交通領域的能源消費比30年前增加了一倍，排放的污染物和溫室氣體占到全社會排放總量的30%。而港航企業作為交通運輸業的耗能大戶，更應該履行整合資源、優化流程、實行標準化的減排責任。因此，實施低碳化戰略是港航業的必然趨勢。

一、我國港航業發展現狀

（一）港口吞吐量

據中港網發布的2013年全球十大港口貨物吞吐量排名顯示，中國港口貨物吞吐量在全球十大貨港中所占比重，由2012年的8019%進一步提升到8111%，且自2012年起這十大港口中有8個是中國港口。2014年前2個月，全國一些主要港口的貨物及集裝箱吞吐量與2013年同期相比，總體呈上升趨勢，而寧波、舟山港憑雙港合并的優勢，增長最快，同比增長113倍。從總體運行情況來看，全國港口主要生產指標表現較為穩定，港口生產形勢良好。表12014年2月我國港口貨物吞吐量單位：萬噸前十名沿海港口貨物吞吐量前十名內河港口貨物吞吐量港名自年初累計2月自年初累計同比（%）港名自年初累計2月自年初累計同比（%）1寧波—舟山港1405662221130南京3358165010852上海1080547101018蘇州7387352510393青島802836781052南通3417155011274天津742335001016泰州2552126111125唐山724734021070鎮江2235106010316大連708533051035重慶204788010207廣州692731611074江陰18248509038日照576528371085蕪湖145868011419營口593528001072岳陽1382677117310秦皇島40571988962無錫1160538921表22014年2月我國前十名港口集裝箱吞吐量單位：萬噸港名自年初累計2月自年初累計同比（%）港名自年初累計2月自年初累計同比（%）1大連13792632710276天津20007970010552上海520722210010577廣州2181920810933深圳34384125859738廈門11645514310684寧波—舟山港298121255110709連云港854541609645青島2661411755106710營口912341401084數據來源：中國交通運輸部

（二）航運企業運力規模

從2012年初，BDI走勢一瀉千里。國內航運企業近8成虧損，由于每年仍有大量新船交付，航運運力還在增加，年均增速都在15%以上，而需求的增加卻不超過5%。因此，在運力過剩的情況下，如何進行船隊“瘦身”和調整運力規模迫在眉睫。近年來，各航運企業針對這一現狀，開始紛紛優化自身運力結構，船舶大型化、專業化態勢日趨明顯。從不同船舶類型來看，經營油船小型企業的數量較多；化學品船和液化氣船運力結構調整也加快，大型化趨勢明顯；干散貨船運力增速加大，而地方中小民營和貨主投資的航運企業則增長迅速。

（三）碳排放情況

港航企業在加速發展過程中，往往受經濟效益的驅動而淡化了可持續發展理念，導致發展超過資源環境的承受能力，提高了社會成本。國際油輪獨立船東協會發布的研究報告表明，目前世界航運業每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%。有預測數據表明，到2020年全球航運業大約需要4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%。此外，以上海港為例，每天靠港大型船舶造成的有害物質排放達393噸，CO2排放達31萬噸，這無疑會對周邊環境構成嚴重威脅。

因此，盡管港航業還處在從危機中回暖的過程中，但從國際公約的要求以及全球能源戰略上看，迫切需要提升海運業的安全和污染管理水準。轉變發展方式、開展綠色海運已經成整個海運業的共識。

二、低碳經濟理論對我國港航業未來發展的重要指導意義

低碳經濟是實體經濟領域中的綠色經濟，即倡導環境與經濟的和諧發展模式，以生態產業鏈為發展載體，以對資源高效利用及循環利用為核心，以清潔生產為重要手段，運用生態學規律指導人類社會的經濟活動，達到物質資源的有效利用和經濟與生態的可持續發展。

基于碳排放問題的全球性特征，港航業作為連接國際貿易的紐帶，應大力將低碳發展應用到港航業的發展過程中。低碳經濟理論提出的相關內容主要包括節能減排技術、節能減排操作方面的措施、相應配套經濟措施以及綜合性的減排措施等方面，對港航業低碳發展的具體實施具有重大指導意義。

三、我國港航業低碳化發展存在的問題和必要性分析

（一）存在的問題

1我國一些航運企業船舶標準化程度較低，落后船型多，專業化船舶比例低。我國沿海和內河有很多老舊船舶，不僅存在很大的安全隱患，而且能源效率比較低，造成大量的能源浪費和環境大氣污染。endprint

2部分港口能源需求仍依賴化石燃料，特別是石油，而對其他能源尤其是可再生清潔能源的利用很少，從而導致能源結構整體單一和碳排放量過高。

3很多港航企業只是一味地從國外進口先進設備，效仿國外模式，在技術創新方面投入的資金很少，導致我國低碳技術落后。

4相關部門和機構在低碳港航的開發、規劃和運營管理方面缺乏科學全面的評價指標，使得環境問題得不到有效解決。

（二）必要性分析

1宏觀分析

首先，港航低碳發展道路已成為一種國際趨勢，尤其是主要發達國家。例如，美國率先提出，凡是新建碼頭都要采用環保措施，即船舶改用岸電電源供電，為靠港船舶提供相對價廉、高效的能源，降低靠港船舶在港期間運營成本，提高碼頭的競爭力。其次，在2009年哥本哈根聯合國氣候大會上，我國政府對世界承諾，到2020年我國單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%～45%，并且將此列入國民經濟和社會發展中長期規劃。因此，港航業作為能源消耗和溫室氣體排放的重點領域之一，理所應當要響應國家號召，發展低碳經濟，制定節能減排指標。

2中微觀分析

經濟全球化趨勢已不可逆轉，我國港航業同樣面臨著國際競爭。目前，我國大陸地區能源供應量有限，說明我國大陸地區正面臨巨大的節能減排壓力，必須加強這一領域的工作。

其次，低碳航運還是企業最大限度降低經營成本的必由之路。同時，只有加快低碳經濟的發展，才能抵擋各國的綠色貿易壁壘，從而在國際市場中占有更大的市場份額，獲得更多利潤。

四、加快我國港航業低碳發展的政策和建議

（一）制定低碳經濟發展規劃

政府及相關管理部門應制定統一長期的規劃，切實把節能減排作為港航管理工作的重要領域，加大資金投

入；引導企業建立低碳發展模式，制定科學全面的評價指標，建立完善的監督體系。

（二）應用可再生資源

我國港口應逐步發展核能、風能、太陽能以及碳排放低的生物質能，如生物乙醇、生物柴油、沼氣等。充分利用清潔能源，如電能。而港口的地理位置也使其具備了比較容易獲取清潔電能的優勢。如福建省的港口岸闊港深，沿海風能資源豐富，應該逐步改用潮汐、波浪、海流、溫差等發電。另外，應對高碳能源進行低碳化處理，發展循環經濟。

（三）降低船舶航速

中遠集運通過試驗發現，將船舶的航行速度從24 海里/小時降低到18海里/小時，1年可節省18萬噸油，相當于減少54萬噸CO2排放。同時，船舶減速也能節約船舶運營成本，這對于目前處于運力過剩形勢下的航運企業來說，能切實提高自身的競爭力。

（四）推進低碳技術引進與自主研發并舉

低碳技術是發展低碳經濟的關鍵要素，而我國對該技術的掌握落后于一些經濟發達國家。因此，要鼓勵港航企業加快低碳技術引進與自主研發的進程。

旨在解決高能耗、高污染、高排放問題的低碳經濟發展模式，為世界海運業提供了一種新的思路。我國的海運業能否在未來走進世界海運強國的行列，很大程度上取決于我國海運業應對低碳經濟發展調整的能力，我國海運業必須盡快采取行動積極應對這種嚴峻的挑戰。

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（責任編輯：張彤彤）endprint