Uber創始人卡拉尼克敢當城市之王

趙嘉怡

最近，全世界的出租車行業可真是不太平！

2015年5月13日，中國杭州出租車集體罷工抗議Uber；5月25日，墨西哥城數百名出租車司機封鎖了墨西哥城的主要街道，反對Uber不公平競爭；6月16日，法國巴黎大批出租車司機與Uber的專車司機發生沖突，最后防暴警察出動帶走部分鬧事人員；6月17日，印度孟買，當地三輪車司機舉行罷工，要求當局禁止Uber等叫車軟件。

這些新聞事件不是第一次出現，似乎也不會是最后一次。但是，不管發生在世界的哪個角落，它們都與同一個公司有關——那就是Uber。

而Uber背后，攪動得全世界都不安寧的“玩家”，就是Uber的創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）。

這個創業領域的“異類”，正在聚焦全球人的目光。

與硅谷那些充滿書生氣的創業者不同，卡拉尼克似乎更樂于享受公眾的關注。在全球出租車行業對他大肆譴責之時，他卻斗志昂揚地宣稱：“我和Uber的使命就是給出租車壟斷聯盟帶來最致命的打擊。”在政府對Uber進行取締、打壓之時，他帶領自己的部下進行著“原則性的對抗”。

他熱衷于各種網絡游戲，成績最好的時候，他曾經是美國憤怒的小鳥分數排名第七的玩家。他還聘請奧巴馬的競選主管大衛·普魯夫擔任Uber的政策和戰略副總裁。

據說，30歲在硅谷就已經是中年人。而這個已經39歲的硅谷“老人”，卻依然攜著他的顛覆性產品在世界各地橫沖直撞，甚至驕傲地對外宣稱“感覺自己是城市之王”。

于是，不管是政府還是企業，不管是競爭對手還是他的擁躉，不管是普通大眾還是科技極客，人們相互傳遞的同一個疑問都是：特拉維斯·卡拉尼克，他，到底是誰？

“不遵守規矩”的玩家

電影《社交網絡》里，Facebook創始人扎克伯格有這樣一個信條——Move fast and break things，意思是快速前進，打破常規。

這一點，深得卡拉尼克的認同，也同樣深得Uber死對頭的認同。

“他們就像強盜大亨，剛開始運營的時候完全是非法的，壓根兒不遵守任何規章制度，并且進行不正當競爭。他們就是這么做大的。他們有足夠的錢去忽略所有的規則。”這是舊金山出租車司機協會主席Barry Borengold對Uber的評價。

這個評價一點都沒錯，Uber確實不太懂得遵守既有規則。硅谷內部盛傳，他們的地推人員會用釣魚的方式找到競爭對手Lyft的司機，然后在行駛到一半的時候說服司機加入Uber。為了招攬生意，Uber地推有時候還會創造性地滿足各種稀奇古怪的接送要求，比如送卷餅，送冰激凌，甚至接送小貓咪。當倫敦出租車司機罷工抵抗Uber時，Uber大肆散發其宣傳單，結果伴隨著這場罷工，Uber在倫敦的用戶數增加了八倍。正是運用這些與眾不同的打法，Uber獲得了飛速成長，其估值也伴隨著快速擴張和融資數額的加大不斷攀升。Uber，攪動著整個硅谷和全世界的神經。

但是，如果對卡拉尼克之前的經歷有所回顧，也許就不會對Uber的攻城略地過于驚訝了。

1976年8月6日，卡拉尼克出生于洛杉磯，父親是一名工程師，母親在《洛杉磯每日新聞報》從事廣告工作。

如果不是23歲那年，卡拉尼克卷入了一樁高達2500億美元的訴訟案。外人對他的看法，可能也不過是個從洛杉磯大學輟學的極客而已。

1998年，卡拉尼克和其他幾位大學同學一起退學創辦了Scour，一個搜索引擎和文件分享服務的公司。但是兩年之后，因為其產品涉及侵犯版權，30多家媒體巨頭聯合起訴他們的公司，要求賠償2500億美元。因為無力支付巨款，這家公司最終以破產收尾。一年之后，他又創辦了Red Swoosh，另一個文件分享服務公司。但是，他同樣也惹上了官司，為了減少公司開支，他曾避開向政府繳納員工稅款，于是再次收到法院傳票。最終卡拉尼克選擇繳納稅款以避免牢獄之災。結果，Red Swoosh公司在2007年被Akamai（全球最大的CDN服務商）以1900萬美元收購。

3年后，卡拉尼克瞄準出租車行業，但是，這個行業從創立之初就時時面臨對抗。起初，Uber名為Ubercab，后來出租車公司和政府質疑其運行資質，于是又更名為Uber。但是，名稱的更改并未改變其實質，自然也不會改變外界對Uber的抵抗態度。

然而，卡拉尼克不為所動，他依舊在各大場合公開宣稱：“我們的對手是一個名叫‘出租車的混蛋，是‘邪惡的反派。”

在韓國被禁后，Uber嘲笑“首爾市政府還生活在過去”；在美國堪薩斯城受到監管后，Uber譴責當地政府“反科技”；在荷蘭法院判決禁止Uber的拼車服務后，Uber回應將繼續提供服務。2014年6月，美國弗吉尼亞州要求Uber停止在該州開展業務，直至“獲得相應授權”，同時警方將對載客的Uber司機罰款500美元。為此，Uber煽動上百人控訴該州機動車管理局的長官應對此負責。然后，Uber又讓其游說團隊去見州長。最終，在短短48小時內，弗吉尼亞州交通部長讓車管局不要再干涉Uber業務。

對抗，斗爭，不屈不撓，這些關鍵詞似乎從不曾遠離卡拉尼克。但這絲毫不影響他享受自己所做的一切。

《金融時報》記者采訪他時，他穿著印有超級瑪麗圖案的T恤前往，還興致盎然地告訴對方，自己是任天堂的“馬里奧賽車”、“Wii網球”以及“憤怒的小鳥”的死忠玩家。與此同時，Twitter上還流傳著卡拉尼克和說唱歌手Snoop Dogg的照片。

前Google高管，硅谷著名投資人Chris Sacca（克里斯·斯卡）的一篇文章證實了卡拉尼克的自述。Chris Sacca提醒讀者：不要輕易跟卡拉尼克比賽。因為“一旦卡拉尼克接近他的目標，他會不知疲倦且目標明確地進攻；如果他決定調查一個產業，他會在數日內成為一個專家；如果他決定了解一個城市，他會在24小時內抵達……他廢寢忘食，面對重重阻力，卻一次次地堅決執行，同時也鼓勵身邊人跟他一起充滿激情地達到目標……”

不過，卡拉尼克說，自從成為Uber的CEO以來，他已經很少有時間出去玩，也很久沒有玩過游戲了。但是，“如果有人遞給我一款游戲，對我說‘這是世界紀錄，那我就會照著那個目標開始努力。”

“將油門踩到底”的資本家

2013年12月的Twitter，最活躍的話題之一是對Uber的指責。這一次，站出來的不止Uber的競爭對手Lyft，也不僅僅是他的死對頭出租車公司，更多的是普通網友對Uber的斥責。

原因是當月的紐約遭遇了暴風雪，但是Uber卻實行了峰谷定價策略。簡單來說，就是模仿很多國家征收電費的規矩。當天氣不好，或是高峰時期的時候，Uber服務的價格能夠翻上兩番甚至三番，據悉，Uber價格最高時漲到了正常價格的8倍。為此，Twitter上有人評價這種定價行為是“喪心病狂的敲竹杠”。

但是，卡拉尼克卻說：這樣是為了鼓勵更多的司機在租車需求較大的時間里走上街頭，幫助顧客打到車。

從經濟學角度來講，Uber的這一定價方式完美體現了自由市場主義的定價方式，體現了由市場上供需力量所主導，最終形成價格的全部過程。但是對于乘客來說，Uber的行為清楚無疑地顯示，Uber正試圖從他們的腰包中掏出更多的錢來。

與國內打車軟件滴滴快的“廣播+搶單”模式不同，Uber只為乘客指派司機，目的是規避搶單帶來的資源浪費以及司機拒接短途訂單等問題。而在專家看來，更重要的原因在于，Uber的動態系統可依托數據和算法，將區域的供求關系即時換算成價格杠桿，觸發市場的自動調節能力。這種價格杠桿的作用是，當Uber做到其他公共交通無法滿足需求的時候，Uber就有了溢價空間，利潤自然也就沉淀下來。為此，國內某拼車軟件創始人評價道：“除了政府層面，市場已經無法阻止Uber這頭發瘋的怪獸。”

而乘客，并非Uber唯一的賺錢目標。

在2014年5月29日Code科技大會上，卡拉尼克表示他很欣賞無人駕駛汽車的理念，而且很愿意將人類駕駛員替換成無人駕駛汽車。他認為：“Uber的價格之所以那么貴，是因為你還要為司機付費。如果沒有司機，費用就將降低。”事實上，就在卡蘭尼克發表這番評論前，Uber剛剛對外宣稱，他們的目標是幫助司機賺取更多的收入，而且公司的UberX（Uber里的平價車型）司機年收入可以達到9萬美元。

卡拉尼克的言論引發了司機的一片聲討和質疑，不久后，卡拉尼克找補道：“無人駕駛的現實至少要到2035年才會實現。”

而最新的消息是，2015年2月，Uber宣布與卡內基梅隆大學合作建立Uber高級技術中心。該中心的項目包括無人駕駛汽車的研發與設計，以及各項汽車安全技術研發。

英國《衛報》的一名記者在他的一篇報道里這樣寫道：“也許我們討厭Uber是因為它徹底瓦解了我們本已存在了多年的社會結構。當然，人們都不怎么喜歡出租車司機以及當地的政府。但是Uber所創造出來的那個世界也不是烏托邦。它的出現意味著數千名出租車司機丟失了穩定且靈活的工作。在取而代之的那個世界里，任何人都可以注冊成為司機，但是他們的工作并不穩定，是存在風險的。任何低于完美標準的評分都會讓他們失掉眼前這份差事。”

“作為一個企業家，我嘗試突破極限，把油門踩到底。”2012年，卡拉尼克這樣告訴采訪他的記者。

“以現在賭未來”的硅谷“極客”

“這如同問一個家有賢妻，并且婚姻很幸福的人：‘你下一個妻子會是怎樣的？我也一樣，會說‘你說什么？！”當有媒體提問卡拉尼克，是否會將Uber出售給更大的公司，比如谷歌時，他充滿震驚地這樣反問記者。

是的。在業內分析人士看來，Uber從不考慮出售自己是正常的。畢竟，僅僅做一個出租車服務公司，絕非卡拉尼克全部的野心。

卡拉尼克曾告訴投資人：Uber的未來，會是一個為各行各業解決交通調配的數據公司。

而事實上，為了達成這一目標，Uber已經在行動。

2015年4月25號，上海的大新聞之一是，上海市民可以享受Uber打飛機服務。這是Uber繼在美國、澳大利亞墨爾本、印度新德里和葡萄牙里斯本等地開展打飛機服務Uber Chopper之后，正式將此項服務帶到中國。該服務定價為2999元/次，4月25號當天開放20個名額，每次限一個人登機。

這不是Uber在出租車之外推出的第一項服務。早在2014年2月，Uber還在西班牙推出了送餐服務，每餐價格約為10歐元，外加2.5歐元的配送費。對此，Uber表示，雖然在西班牙被禁，但依然希望借助送餐服務保持其在西班牙市場的存在感。

如同亞馬遜一開始是從賣書起家，最終卻滲透到人們生活的各個領域一樣。卡拉尼克在下著的，是一盤更大的棋。

卡拉尼克很厭煩媒體把他跟貝索斯（亞馬遜創始人）放在一起對比，但是又毫不掩飾自己對貝索斯的欣賞之情。事實上，貝索斯也是Uber的投資人之一。2011年12月，貝索斯聯合高盛等其他企業聯合向Uber注資3700萬美金，使其順利完成B輪融資并且迅速在美國鋪開市場。

就在此次融資之前，卡拉尼克曾試圖出售12%的公司股份給網景（美國知名計算機服務公司）聯合創始人Marc Andreessen，但是兩人發生了關于盈利前景的爭吵，Andreessen只打算參照2.2億美元的估值。而卡拉尼克試圖以Uber估值3.75億美元的情況出售股份。

起初，為了順利讓公司活下來，卡拉尼克接受了對方的條件，但是在最后一刻，他卻選擇了退出。即便這一魯莽的舉動可能會使成立不久的Uber面臨倒閉的風險，卡拉尼克還是堅定執行。不久，包括貝索斯在內的其他機構投資Uber，三年之內，Uber已經10倍于Andreessen錯過的估值。而在此之后，Uber又先后獲得多輪融資，正是這些源源不斷的資金支持，使得Uber可以在世界各地出租車市場攻城拔寨，不懼一切阻力。

“對于任何高速增長的互聯網初創公司來說，它們都有一個共有的特征：都是在用一個不太可能成功的現在，去搏一個充滿無限可能性的未來。”英國《衛報》的記者波恩·強森在他的文章中，這樣解釋了Uber不斷進行融資的原因。

縱觀硅谷，我們不難發現，這些高速增長的初創公司，其存在本身就是帶有一些魔力的。之所以在成長速度和體量上不斷擴張，目的就是這些公司擴張到一定級別之后，其自身的地位就能將一切資源轉為己用，將劣勢轉為優勢，進而快速脫穎而出。

比如Google，它的體量擴大到一定程度之后，在互聯網的任何地方都躲不掉它的服務，這也意味著廣告商想要在互聯網上投放廣告只能找到Google；再比如Facebook，它通過在網絡上重新構建出一個人與人相關聯的虛擬社會，并且在將其擴張到一定規模之后，往往就會成為廣告商唯一的去處了。

對于Uber也是一樣。它同樣需要通過高速增長和不斷擴充規模來支撐它在未來的霸主地位。這就可以解釋為什么它在不斷地吸收資本，因為只有在體量上完全碾壓了對手，才能做到用“不太可能成功的現在”去搏一個“充滿可能性”的未來。

即便，為了實現這樣的目的要付出超常規的成本和代價。更何況，Uber還是一個甫一誕生，就被無數競爭對手環伺的另類產品。因此，卡拉尼克和Uber為何表現如此激進，便可以理解了。

Twitter上有網友評論說：“卡拉尼克是混蛋，是善于攫取錢財的資本家。”同時也有網友對其表示贊賞：“對于Uber，我們既恨它，又不得不在消費行為上支持它，因為它提供的服務，可能比我們等一份三明治送到眼前還要便捷。”

至于卡拉尼克和他的Uber，究竟會成長為何物，也許現在還不好下定論。但是，就像卡拉尼克對《金融時報》記者所講的那樣：“最終，創新和進步將會取勝。”管理

責任編輯：朱麗

《華盛頓人》雜志訪卡拉尼克十問

你是哪里人？

洛杉磯。

你的大學是？

加州大學洛杉磯分校計算機系。

你原來計劃如何利用自己的專業？

我是個科技極客，

我的想法追隨激情而行。

你何時畢業？

我沒有畢業。

你很了解車嗎？

我了解現有交通的問題在哪里，我曾經在洛杉磯花費了大量的時間在車里（用來研究人們的需求）。如果把那些我在車里的時間加起來，會是很多個年頭。

以你的背景，你覺得

適合涉足出租車行業嗎？

這是一個數學和商業摻雜在一起的問題。這個行業三四十年都沒有改變，如果運用科技能讓它發生變化，我很樂意。

Uber是最初的名字嗎？

不是，我們最初叫做Uber Cab，但是收到了舊金山交通局的禁令，原因是名字里有個Cab。這就需要我們擁有執照才能經營，否則就算作非法營運，所以后來我們改成了Uber 。

Uber的第一次擴張是何時？

我們2010年在舊金山鋪開市場，紐約是在2011年5月，然后西雅圖、芝加哥、波士頓、華盛頓和巴黎是在2011年12月。

你不擔心擴張太快嗎？

不，作為一個企業家，我嘗試突破極限，把油門踩到最低。好在我們所有進駐的城市，目前表現都還不錯。

你會不會涉足政壇？

不會，太不適合我了，

因為我一點都不懂斡旋。